2010 Yılı Özel Üniversite ücretleri belli oldu. Tercih aşamasına geldiğiniz şu günlerde hangi özel üniversiteye ne kadar ödemeniz gerektiğini öğrenmek için yazımızı okumanız yeterli.
Fatih Ãœniversitesi:
Fatih Üniversitesi’nde meslek yüksek okulu 9 bin TL iken, Tıp Fakültesi 20 bin TL, Fen-Edebiyat Fakültesi 11 bin 550 TL, diğer fakülteler ise 16.500 TL ile ücretlendiriliyor.
MelikÅŸah Ãœniversitesi:
2010 – 2011 eÄŸitim – öğretim yılında yeni kayıt yaptıracak öğrenciler için öğrenim ücretleri aÅŸağıdaki gibi verilmiÅŸtir.
Mühendislik-Mimarlık Fakültesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, Hukuk Fakültesi taksitle 14.000,00 TL peşin ise 13.300,00 TL.
Fen-Edebiyat Fakültesi ve Dil Bölümleri ile Lisans Bölümlerinin Hazırlık Sınıfları taksitle 13.000,00 TL Peşin ise 12.350,00 TL dir.
Öğrenim ücretleri, anlaşmalı banka kredi kartları ve banka sözleşmesinde belirtilen şekli ile, 10 taksitte tahsil edilecektir. İndirim oranı %5 olarak uygulanmıştır. Yıllık ücretler her yıl TÜFE ve ÜFE ortalamasına göre artırılacaktır. Fiyatlara KDV dâhildir.
Üniversiteye ilk defa kayıt yaptıran her öğrenciye Mütevelli Heyeti’nin uygun gördüğü model ve nitelikte ücretsiz bir adet dizüstü bilgisayar verilecektir.
Kültür Üniversitesi:
Kültür Üniversitesi’nde, meslek yüksek okulları 9 bin 980 TL iken, Hukuk Fakültesi 19 bin 200 TL, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi 19 bin 700 TL, diğer fakülteler ise 18 bin 500 TL ile ücretlendiriliyor.
DoÄŸuÅŸ Ãœniversitesi:
Doğuş Üniversitesi’nde lisans programlarında İngilizce Lisans 19 bin 380 TL ,Türkçe Lisans ise 18 bin180 TL iken, meslek yüksek okulları 6.300 TL ile öğrencilere eğitim fırsatı sunuyor.
Bilkent Ãœniversitesi:
Bilkent Ãœniversitesi’nde 2010 – 2011 eÄŸitim yılı ücreti lisans programlarında 17 bin 900 TL olarak belirlendi.
Haliç Üniversitesi:
Haliç Üniversitesi’nde, Meslek Yüksek Okulu fiyatları 8 bin 500 TL’den başlarken 4 yıllık fakülteler ise 15 bin TL’ye kadar çıkabiliyor.
Koç Üniversitesi:
Koç Ãœniversitesi’nde ücretler 2010 – 2011 ders yılında, HemÅŸirelik Yüksek Okulu için 7 bin 500 TL, diÄŸer programlar için 29 bin TL ve Tıp Fakültesi için 40 bin TL olarak belirlendi.
Kadir Has Ãœniversitesi:
Kadir Has Üniversitesi’n de meslek yüksek okulu ücretleri 8 bin TL iken Hukuk Fakültesi ve Güzel Sanatlar Fakültesi 19 bin 500 TL, diğer fakülteler ise 18.bin TL ile ücretlendiriliyor.
Arel Ãœniversitesi:
Arel Üniversitesi’nde meslek yüksek okulu 6 bin 480 TL iken diğer fakülteler ise 15 bin 120 TL ile fiyatlandırılıyor.
Işık Üniversitesi:
Işık Üniversitesi’nde ön lisans programları 8 bin 500 TL iken, Lisans programları ise 17 bin 500 TL ile fiyatlandırılıyor.
Yeditepe Ãœniversitesi:
Yeditepe Üniversitesi’nde, ön lisans programlarından Sağlık Bilimleri Fakültesi 10 bin 750 TL iken, 4 yıllık bölümlerden Tıp Fakültesi 26 bin 700 TL, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi 19 bin 250 TL, Eczacılık Fakültesi 24 bin TL, Diş Hekimliği Fakültesi 32.400 TL diğer fakülteler ise 16 bin TL + KDV ile ücretlendiriliyor.
Bahçeşehir Üniversitesi:
Bahçeşehir Üniversitesi’nde ön lisans programları 12 bin 400 TL iken, Lisans programları ise 22 bin 900 TL ile öğrencilere eğitim fırsatı sunuyor.
Bilgi Ãœniversitesi:
Bilgi Üniversitesi’nde lisans programları 21 bin 60 TL ile ücretlendirilir iken, meslek yüksek okulu 15 bin 12 TL, yüksek okul ise 16 bin 740 TL ile ücretlendirildi
YaÅŸar Ãœniversitesi:
Yaşar Üniversitesi’nde lisans programları 15 bin TL iken, ön lisans programları ise 8 bin 500 TL ile fiyatlandırılıyor.
Sabancı Üniversitesi:
Sabancı Üniversitesi’nde 2010 – 2011 Akademik yılı tüm lisans programları 27 bin 500 TL ile ücretlendiriliyor.
Ä°stanbul Ticaret Ãœniversitesi:
İstanbul Ticaret Üniversitesi’nde lisans programları 12 bin 800 TL iken ön lisans programları ise 7 bin 690 TL ile ücretlendirilmiş.
Okan Ãœniversitesi:
Okan Üniversitesi’nde lisans 19 bin 440 TL iken ön lisans programları ise 9 bin 266 TL ile ücretlendiriliyor.
Ufuk Ãœniversitesi:
Ufuk Üniversitesi’nde Hukuk Fakültesi 16 bin 500 TL, Tıp Fakültesi 18 bin 500 TL iken, Meslek Yüksek Okulu 7 bin TL, diğer fakülteler ise 16 bin TL ile ücretlendiriliyor.
Aydın Üniversitesi:
Aydın Üniversitesi’nde KDV hariç ön lisans programları 7 bin 500 TL ile 11 bin TL arasında Türkçe ve İngilizce olmak üzere değişir iken, lisan programları da 15 bin ile 19 bin TL arasında yine Türkçe ve İngilizce olmak üzere değişiyor
Beykent Ãœniversitesi:
Beykent Üniversitesi’nde lisans programlarının peşin fiyatı 14 bin 435 TL iken taksitli fiyatı 15 bin 100 TL olarak belirlendi. Meslek yüksek okulu ise peşin 6 bin 795 TL iken taksitli fiyatı 7 bin 150 TL ücret ile fiyatlandırılıyor.
Tarantula Nebulasının merkezinde yer alan, toz ve gaz bulutundan oluÅŸan dev yıldızın ağırlığı üzerinde çalışan bilim adamları, en ağır yıldızların 2 katı GüneÅŸ’in ise 320 katı büyüklüğünde bir yıldız keÅŸfedildi.
Bilim adamları evrendeki bilinen en ağır yıldızı keşfetti.
Tarantula Nebulasının merkezinde yer alan, toz ve gaz bulutundan oluÅŸan dev yıldızın ağırlığı üzerinde çalışan bilim adamları, yaptıkları açıklamada, komÅŸu bir galaksiye doÄŸru çekilen ”R136a1” adlı yıldızın kütlesinin bir zamanlar GüneÅŸ’in yüzlerce katına ulaÅŸtığını bildirdi.
Ä°ngiltere’nin kuzeyindeki Sheffield Ãœniversitesi astrofizikçilerinden Paul Crowther ve ekibince, Monthly Notices of the Royal Astronomical Societies adlı bilimsel dergide yayımlanan yazıda, dev yıldızın ağırlığının, zaman içinde asıl ağırlığının önemli bir kısmını kaybetmiÅŸ olmasına karşın ÅŸimdiye kadar rastlanan en ağır yıldızdan 2 kat fazla olduÄŸu belirtildi.
Crowter basına yaptığı açıklamada, içindeki gazı büyük bir güçle yakan yıldızın yaydığı ışığın, GüneÅŸ’in yaydığı ışığın 10 milyon katı kadar olduÄŸuna dikkati çekerek, ”Ä°nsanların tersine yıldızlar ağır olarak dünyaya gelirler ve yaÅŸlandıkça ağırlıklarını kaybederler. R136a1 ise orta yaÅŸlı bir yıldız ve zaten oldukça yoÄŸun bir ağırlık kaybetme programından geçmiÅŸ durumda” diye konuÅŸtu.
Uzmanlar, oldukça ÅŸiÅŸkin ve kırmızımtrak renkli olmaları nedeniyle kırmızı devler adı verilen diÄŸer büyük yıldızların R136a1′den daha büyük olmalarına karşın, ağırlıklarının bulunan bu dev yıldızın ağırlığının çok altında kaldığına dikkati çekiyor.
Kütlesi bir zamanlar GüneÅŸ’in 320 katı kadar olan R136a1 adlı dev yıldız, zaman içinde kütlesinin bir bölümünü kaybetmiÅŸ olmasına karşın halen GüneÅŸ’ten onlarca kat daha büyük bir kütleye sahip ve 40 bin santigrat dereceyi aÅŸan yüzey ısısı da GüneÅŸ’in yüzey ısısından 7 kat fazla.
R136a1 gibi dev yıldızlar, enerjilerini daha küçük yıldızlardan çok daha hızlı bir şekilde tükettikleri için, daha küçük yıldızlardan milyonlarca kat daha fazla ışık yayabiliyorlar. Ancak bu, aynı zamanda, bu dev yıldızların ömürlerini daha hızlı tükettikleri ve hızlı yaşayıp genç öldükleri anlamına da geliyor.
Böylesine devasa yıldızların, görebileceÄŸi en uzun ömrün ”sadece 3 milyon yılla sınırlı” olduÄŸuna dikkati çeken Crowther, ”Astronomide bu çok kısa bir zaman dilimidir” dedi.
Crowther, kısa ömürlü olmaları ve sadece en yoğun yıldız kümelerinde oluşabilmelerinin, astronomların bu tip dev yıldızlara oldukça nadir rastlayabilmelerinin başlıca nedenlerini oluşturduğunu sözlerine ekledi.
AA
Japonya’da bir elektrik-elektronik firması, eski pillerin yerini alabilecek, titreÅŸimle ÅŸarz olabilen bir pil teknolojisi geliÅŸtirdi.
Gelecekte normal pillerin yerini alabilecek Titreşim Enerji Hücresi bataryaları, kuvvetlice sallayınca güç üretiyor.
Teknolojiyi geliştiren ve ürettiği yazıcılarla tanınan Brother Industries, bazı uygulamalarla bu teknolojinin AA veya AAA pillerin yerine elektronik cihazlarda kullanılabileceğini açıkladı.
Elektronik ÅŸirketi Tokyo’daki tanıtımda, bir televizyon uzaktan kumandası, bir lamba için uzaktan kumanda anahtarı ve bir LED feneri çalıştıran cihazı gösterdi.
Bisiklet ışık dinamosu gibi çalışan mekanizmada, güç üretmek için sadece birkaç kez sallamak yeterli oluyor.
Bu tip batarya hücrelerinin düşük güç çıkışı olduğu için sadece TV uzaktan kumandası veya LED cihazlar gibi elektronik eşyalarda kullanılabileceğini söyleyen şirket yetkilileri, teknolojinin arkasındaki düşüncenin, toksik yeniden şarj edilebilir bataryalar ile çevreye zarar veren atılabilir pillerin yerini alması olduğuna işaret etti.
Teknolojinin şimdilik ticari anlamda kullanımının düşünülmediği belirtildi.
cnnturk.com
Akaryakıt fiyatlarının el yaktığı günümüz tasarruf zamanı. En az yakıt tüketen otomobil listesi Sanayi ve Ticaret Bakanlığınca haziran ayında da yeniledi.
Şirketlerin yeni bildirimlerine göre 100 kilometre mesafede en tasarruflu 10 araç listesinde bazı değişiklikler oldu. Bir önceki listedeki 4,4 litre ile zirvede yer alan Fıat Punto, en cimrilik sıralamasında liderliği kaptırmadı. Dizelde ise Fiat Punto ile aynı tasarrufu sağlayan Citroen 1.6 en az yakan listesine zirveden giriş yaptı.
Sanayi Bakanlığı’nın listesinde otomobil markalarının A sınıfı yakıt tasarruflu modelleri yer almadı. Liste, uluslararası geçerlilik taşıyan BirleÅŸmiÅŸ Milletler, Avrupa Ekonomik Komisyonu ve Avrupa BirliÄŸi teknik düzenlemelerine göre yapılan testleri içeriyor. Listeyle tüketiciler, Türkiye’de yıl içinde piyasaya sürülen ve farklı yakıt tüketimi veya emisyon deÄŸerine sahip tüm yeni binek otomobillerin bilgilerini öğrenebiliyor. Benzin, dizel, LPG gibi yakıt türlerinde piyasanın en cimri 10 otomobili de görülebiliyor.
Bakanlığın listesinde yer alan dizelde tasarruflu araçların modeli, tüketimi ve motor türü şöyle:
Model Şanzıman Tüketim Motor Türü
Cıtroen 1.6 HP Mekanik-Manuel 4,1 Euro 5
Fıat Punto 1.3 Multijet Mekanik-Manuel 4,1 Euro 5
Cıtroen 1.4 HDI Mekanik-Manuel 4,1 Euro 4
Peugeot 107 Manuel-Mekanik 4,1 Euro 4
Seat Ibıza 1.6 Mekanik Manuel 4,2 Euro 5
Ford Fıesta 1.6 Mekanik-Manuel 4,2 Euro 4
Ford Fiesta 1.4 Mekanik-Manuel 4,2 Euro 4
Fiat 500 1.3 Multijet Mekanik-Manuel 4,2 Euro 4
Fiat 500 1.3 Multijet Mekanik-Manuel 4,2 Euro 5
Audı A3 1.6 Otomatik 4,3 Euro 5
Benzinde en tasarruflu otomobillerin modelleri tüketimi ve motor türü ise şöyle:
Model Şanzıman Tüketim Motor Türü
Suzuki-Alto Mekanik-Manuel 4,4 Euro 5
Cıtroen C1 SX Mekanik-Manuel 4,5 Euro 4
Citroen C1 0I Sx OtomatikleÅŸ Mekanik 4,6 Euro 4
Peugeot 107 Manuel-Mekanik 4,6 Euro 4
Peugeot 107 OtomatikleÅŸ Mekanik 4,6 Euro 4
Hyundaı-i10-1.1 Team Mekanik-Manuel 5 Euro 5
Hyundaki-i10-1.1 Select Mekanik-Manuel 5 Euro 5
Fıat-500 1.2 otomatik 5 Euro 4
Fıat-500 1.2 Otomatik 5 Euro 5
Toyota Yaris OtomatikleÅŸti. Mekn 5,1 Euro 4
CÄ°HAN
ÇALIŞMA PRENSİPLERİ
Her iki antenin de çalışma prensipleri aynıdır. Yüksek frekansta gelen elektrik enerjisi antenin ortasından beslenmektedir. Açık olan anten uçlarında gerilimler maksimum fakat birbirlerine zıt yöndedirler. Her alternansta kutuplar değişir. Yön değiştiren zıt elektrik kutupları arasında değişen bir elektrik alanı oluşur. Enerjinin beslendiği giriş uçlarında akım en büyük durumdadır. Açık olan hat ucuna doğru antenden geçen akım yavaş yavaş azalır ve hattın sonunda akım sıfır değerindedir. Böylece akımın değişkenliği her durumda iletken üzerinde manyetik çizgiler oluşturacaktır. Çok yüksek frekans değerleri için magnetik alan yaratmanın zaruri bir şart olduğu düşünülürse t.v. yayınlarının seyredilmesinde dipol antenlerin neden kullanıldığı şimdi daha iyi anlaşılacaktır.
RADYOFREKANS DALGALARI
Günümüzde cep telefonlarının yaygınlaşmaya başalamasıyla daha da önemli bir hala alan radyofrekans dalgaları getirdiği yararların yanısıra bir çok tartışmayada ana konu olmaya başlamıştır.
radyofrekans dalgalarının tartışma konusu olmaya başalamsının sebebi insan sağlığı üzerine olan olumsuz etkileridir. Klinik bulgularla kanıtlanmamış olmasına rağmen özellikle ülkemizde son günlerde konu manşetlere taşınmıştır. Bizde naçizane bilgilerimizle burada hem işin teknik kısmına hem de bu vesileyle yararları-zararları konularına değinmeye çalışacağız.
Canlı dokuların radyofrekans dalgalarıyla etkileşmeleri adı geçen frekans kaynağının hertz cinsiyle tanımlanan frekans değerine bağlıdır. Örneği evlerimizde kullandığımız elektrik 50-60 Hz; AM radyo dalgaları 1 MHz(MegaHertz); FM radyo dalgaları 100 MHz; mikrodalga frınlar 2450 MHZ; cep telefonları ise 860-1800 MHz; X-ışınlar ise 10^12 MHz değerleri arasındadır. Cep telefonları tarafından düşük frekanslı radyosyona mikrodalgalar; radyofrekanslar ve radyo dalgaları adı verilmektedir. bu dalgaların insan vücuduna etkileri bakımından; 3000 Hertz ile 300 Ghz arasındaki değerlerin olumsuz etki göstermedikleri varsayılmaktadır. X ve gamma ışınları gibi yüksek frekanslı elektromanyetik radyasyonun kanser ve genetik bozukluklara yol açmasının sebebinin; taşıdıkları yüksek enerji ile kimyasal bağları parçalaması (iyonizasyon) ve hücrenin genetik metaryalini etkilemesi olarak kabul edilmektedir.
Taşıdığı yüksek enerji nedeniyle insan sağlığına zarar verdiği düşünülen bu dalgaların zararlarının en aza indirgenmesi özel düzeneklerin kurulmasıyla sağlanabilir. Burada ilk akla gelen düzeneğin filtreler olacağı akala gelmektedir. radyasyonun sadece cep telefonlarında olmadığı radyo ve televizyon dalgalarının; bir çok alanda kullanılan telsiz ağlarınında da bu radyasyonun bulunduğu bilinmektedir.Radyasyonun incelenirken göz önünde tutulması gereken bir önemli noktada etkini radyasyon kaynağına olan uzaklıklıktır.Dolayısıyla kulağa dayalı bir cep telefonuyla; uzak bir yerde bulunan R-L istasyonun etkileri farklı olacaktır.
Buhar kazanları, istenilen sıcaklık ve miktarda buhar üreten cihazlardır.
Bir buhar kazanı genel olarak şu elemanlardan meydana gelir.
1- OCAK: Yakacakların yakılarak ısı enerjisinin elde edildiği kısımdır.
2- ASIL ISITMA YÜZEYLERİ: Sıcak duman gazları ile buharlaşmakta olan suyun temasta olduğu yüzeyler.
3- KIZDIRICI: Doymuş ıslak buharın, sabit basınçta ısıtılarak sıcaklığının arttırıldığı yüzeyler.
4- SU ISITICILARI: Besleme suyunun asıl ısıtma yüzeyine girmeden önce bir miktar ısıtıldığı yüzeyler.
5- HAVA ISITICILARI: Yakma havasının duman gazları ile ısıtıldığı yüzeyler.
6- BACA: Duman gazlarını kazandan uzaklaştıran ve çekmeyi sağlayan elemandır.
ALEV BORULU KAZANLAR
A- YATAY ALEV BORULU KAZANLAR:
Bu tür kazanlar günümüzde pek fazla kullanılmamaktadır. Ancak eski işletmelerde bu tür kazanlar görülebilir. Bu tip kazanlar silindirik bir gövde ile bu gövdenin içinde bulunan bir, iki, üç hatta dört alev borusundan meydana gelmişlerdir. Ocak, alev borusunun başlangıç kısmındadır. Düşük ısıl değerli yakacakların kullanılması durumunda, alev borusunun ön kısmına kazanın dışında bir önocak konulur. Alev borularının imalatı düz ve dalgalı şekilde olabilir. Alev borulu kazanlarda su sirkülasyonunu iyileştirmek için alev borusunun içine çapları 200-300 mm olan Galloway boruları konulmaktadır. Su sirkülasyonunu artırmakla birlikte alev borusunun mukavemetini ve kazanın ısıtma yüzeyini de artırmaktadır.
B- DÄ°K ALEV BORULU KAZANLAR:
Küçük güçlerde kullanılmak üzere imal edilmiş kazanlardır alev borulu kazanlardır. Kazanın ısıtma yüzeyini ve su sirkülasyonunu artırmak için alev borusunun içine eğimli Galloway boruları konulabilir. Bu kazanların kullanılması sırasında görülen sakınca, bir tarafında duman gazları diğer tarafında buhar bulunan yüzeylerdeki korozyondur.
SU BORULU KAZANLAR
A-KASALI AZ EĞİMLİ SU BORULU KAZANLAR:
Bu tip kazanlar su borulu kazanların ilk örneklerindendir. Bir depo ile irtibatlı olan kasa şeklindeki kollektörlerin arasında yatayla yaklaşık 10-15 derece eğimli borular bulunmaktadır. Kollektör, dikdörtgen bir prizma şeklinde olduğundan, bu kazan yüksek basınçlar için uygun değildir. Bu tip kazanlar en fazla 15ton/h buhar kapasitelerine kadar kullanılabilirler.
B- SEKSİYONLU AZ EĞİMLİ SU BORULU KAZANLAR:
Kasalı olanlardan farklı olarak, bu kazanlarda borular seksiyon adı verilen gruplardan oluşmaktadır. Seksiyonlarda düşey doğrultuda boru sıraları vardır. Böylece sistem daha elastik olabilmektedir. Seksiyonların mukavemet açısından iyi olması nedeniyle kasalı tiplere göre daha yüksek basınçlara çıkabilirler.
C- DÄ°K SU BORULU KAZANLAR:
Az eğimli su borulu kazanlarda su sirkülasyonunun kötü olması nedeniyle özellikle buhar kapasitesi artınca bu kazanlarda bazı sorunlar ortaya çıkmaktadır. Bunların en önemlisi, depoya kadar sürüklenmeyerek az eğimli borular içinde buhar cepleri oluşturmasıdır. Buharın suya göre kötü bir ısı iletkenliği olması nedeniyle boru malzemesinin sıcaklığı artar ve borular çok kısa zamanda tahrip olur. Bu yüzden buhar yükü 60 kg/m^2 h değerini aşan su borulu kazanlarda su-buhar sirkülasyonunu arttırmak için dik borulu olarak imal edilir. Kullanma yerlerine ve buhar kapasitelerine göre bu kazanlar çok değişik şekillerde yapılırlar.
J.Robert Oppenheimer : 1904 new york doÄŸumlu, alman asıllı amerikalı ünlü fizikci. ABD harward üniversitesindeki ögreniminden sonra, ingiltere ve almanya’da da fizik eÄŸitimi görmüş. 2. dünya savaşında New mexico santa fe los alamos laboratuvarının direktörlüğünü yapmış ve atom bombasının yapılışına büyük katkıları olmuÅŸtur.
J.Robert Oppenheimer & The Atomic Bomb
günlük hayatta fizikle içiçeyiz. Bir sürü olay fizik kanunlarıyla ilişkilidir. Bu olayları fiziğin o tatlı kanunlarıyla inceleyip onları anlayabilmek insana tarif edilmez zihinsel hazlar vermektedir. Bu yazımızda sizlerle bir tenis topunun sahip olabileceği maksimum hızın nasıl bulunacağını göstermek istiyorum.
Kütlesi M olan ve hızı v olan bir raketle m kütleli bir durgun haldeki tenis topuna vuruluyor. Esnek olan bu çarpışma sonunda topun kazanacağı en büyük hız kaç v olur? (M>>m)
Çarpışmadan önceki hızlar v,u sonraki hızlar v´,u´ olsun.
Esnek çarpışmalarda momentum ve enerji korunur.
1) Momentumun korunumundan;
Mv+mu = Mv´+mu´
M(+v) + m(0) = Mv´+mu´
M(+v) = Mv´+mu´ (1)
olur.
2) Esnek çarpışmalarda kullandığımız hız bağıntısından
v + v´ = u + u´
(+v) + v´ = 0 + u´
Burada v´ soruda verilenler veya sorulan hızlardan olmadığı için verilen veya sorulan cinsinden yazmamız gerekmektedir.
v´ yanlız bırakılırsa
v´= u´+(-v) (2)
olur.
(2) nolu eÅŸitlik (1) nolu eÅŸitlikte yerine konursa;
M(+v) = M (u´-v) +mu´
2Mv = (M+m)u´
u´ =v bulunur.
M>>m ise M+m değeri bulunurken m ihmal edilebilir dolayısıyla
u´=+2v bulunur
Tenis topu en fazla 2 v hıza sahip olur.
(ALINTIDIR)
Belirsizlik ilkesi
“.. Bilimciler, şüphe ve kesinsizlikle iÅŸ görmeye alışıktırlar. Tüm bilimsel bilgi kesinsizdir. Şüphe ve kesinsizlikle ilgili bu deneyim önemlidir. Ben bu deneyimin çok büyük bir deÄŸer taşıdığına ve bilimin ötesinde de geniÅŸletilmesi gerektiÄŸine inanıyorum.
Ä°nanıyorum ki, daha önce çözülememiÅŸ herhangi bir problemi çözmek için, kapıyı bilinmeyene aralık bırakmak zorundasınız. Tam olarak doÄŸru biçimde kestiremediÄŸiniz olasılığa fırsat vermek zorundasınız. Aksi takdirde, eÄŸer zihniniz önceden hazırlarsanız, problemi çözemeyebilirsiniz.” R.Feynman
Belirsizlik Ä°lkesi.
Belirsizlik Ä°lkesi nedir? Ä°nsanoÄŸlu olarak bizler her ÅŸeyi bilebilir miyiz? Yoksa bilme yetimiz sınırlı mı? Kuantum kuramının Kopenhag Yorumu, “öznel idealist” bir yorum mudur? Elektron aynı anda iki delikten geçer mi?çift yarık deneyi
Otomobille yola çıkan ve bize yola çıkış saatini bildiren insanların yaklaşık da olsa saat kaçta nerede olacaklarını tahmin ederiz. Bu tahminimiz, arabayı kullanan trafik canavarı ruhuna sahip değilse çoğunlukla doğru çıkar. Bir uyduyu Dünya çevresine yerleştirmek istesek, istediğimiz uzaklıktaki bir yörüngeye yerleştirebiliriz.
Klasik fizik yasaları, bize kesin öngörme olanakları verir. Örneğin bir roketin ateşlendikten sonra izleyeceği rotayı, bir süre sonra varacağı noktayı kesin olarak hesaplayabiliriz. Roketin hızını ve rotasını etkiyebilecek değişkenleri daha duyarlı ölçersek hesaplarımız daha doğru olur.
Gerçekte erişebileceğimiz doğruluğun sınırı yoktur. Klasik fizikte hiçbir şey şansa bırakılmaz, fiziksel davranışlar önceden tahmin edilebilir. Oysa modern fizikte fiziksel davranışlar, olasılıklar açısından öngörülebilir.
1920′lerde Niels Bohr ve Werner Heisenberg, atomlardan daha küçük (atomaltı) taneciklerin davranışlarının ne dereceye kadar belirlenebileceÄŸini görebilmek için düşünsel (hipotetik) deneyler tasarladılar. Bunun için taneciÄŸin konumu ve momentumu gibi iki deÄŸiÅŸkenin ölçülmesi gerekliydi. Tanecik ya da parçacık ÅŸu anda nerededir?
Kütle ve hız çarpımı nedir? Onların eriÅŸtiÄŸi sonuca göre ölçümde daima bir belirsizlik olmalıydı ve bu belirsizliklerin çarpımı Planck sabitinin 4 pi’ye bölümüne eÅŸit veya ondan daha büyük bir sabit oluyordu. Heisenberg belirsizlik ilkesi diye anılan bu ilkeye göre: bir taneciÄŸini konumu ve ve momentumu aynı anda tam bir duyarlılıkla ölçülemez.
Örneğin bir taneciğin konumunu kesin şekilde belirleyecek bir deney tasarlasak, onun momentumunu duyarlı şekilde ölçemeyiz; momentum belirlenebiliyorsa bu kez de taneciğin konumunu belirleyemeyiz. Basit bir deyişle, eğer bir taneciğin nerede olduğunu kesin olarak biliyorsak, aynı anda taneciğini nereden geldiğini veya nereye gittiğini kesin şekilde bilemeyiz.
Benzer şekilde bir taneciğini nasıl hareket ettiğini biliyorsak onun nerede olduğunu belirleyemeyiz. Bir parçacığın momentumunun ya da konumunun ayrı ayrı belirlenmesinde bir sınır yoktur. Ancak momentum ve konum aynı anda yani aynı dalga fonksiyonu için belirlenmesinde temel bir sınır vardır. Atomaltı dünyada nesneler, daima belirsizliklere neden olmalıydı. Neden böyle olması gerekiyordu?
Elektronu “Görmek”
Hidrojen atomundaki elektronu “görmek” ve hareketlerini “izlemek” istiyoruz. Bir mikroskop kullanmak zorundayız. Mikroskopta görmek istediÄŸiniz en küçük taneciÄŸi görebilmek için tanecik boyutu ile ışığın boyutu aynı olmak zorunda. Görünür ışıktan yararlandığımız normal bir mikroskopta görülebilecek en küçük boyut yaklaşık 1000 nm dir. Bir elektron mikroskobunun çözümleme gücü ise yaklaşık 1 nm dir.
Elektronu görünür ışıkla göremeyiz . Çünkü görünür ışığı, hidrojen atomuna gönderdiÄŸimizde elektron, atomdan kopup gider; yani görünür ışık hidrojen atomunu iyonlaÅŸtırır. YapabileceÄŸimiz tek ÅŸey var: Dalga boyu daha küçük ışık seçmek. Durum yine deÄŸiÅŸmiyor. Çünkü elektrona çarpan fotonlar, elektronunun atom içindeki “konumunu” ve “hızı”nı deÄŸiÅŸtiriyor. Ve biz elektronu asla atomdaki gerçek konumunda göremiyoruz. Ayrıca elektrona çarpan foton, elektronun hızını ve buna baÄŸlı olarak momentumunu (kütle ile hızın çarpımını) deÄŸiÅŸtirir.
Biz bu değişmiş olan nicelikle karşılaşırız.
“Heisenberg’ in belirsizlik ilkesi, bir sitemin durumunun tam olarak ölçülemeyeceÄŸini, bu yüzden onun gelecekte tam olarak ne yapacağı konusunda kestirimde bulunulamayacağını göstermiÅŸtir.
Tüm yapılabilecek ÅŸey, farklı sonuçların olasılıkları hakkında kestirimde bulunmaktır. Einsten’ i o kadar huzursuz eden ÅŸey, iÅŸte bu ÅŸans ya da rasgelelik unsuru idi. Albert Einstein, fiziksel yasaların, gelecekte ne olacağına iliÅŸkin belirli, muÄŸlak (belirsiz) olamayan bir kestirimde bulunulmasına inanmayı reddetti. Fakat, nasıl ifade edilirse edilsin, kuantum olayı ve belirsizlik ilkesinin kaçınılmaz oldukları ve fiziÄŸin her dalında onlarla karşılaşıldığı konusunda her tür kanıt vardır.
Foto elektrik olayın tam sonuçları, 1925 de Werner Heisenberg’ in açıklamasıyla anlaşıldı.
Foto elektrik olay, bir parçacığın konumunu tam olarak ölçme olanağı tanıyordu.
Bir parçacığın ne olduğunu anlamak için onu ışığa tutmalısınız. Peki ışık, sonsuz olarak bölünebilir mi? Bu sorunun yaklaşık yüz yıl önce maddeler için sorulduğunu anımsayınız. İlk bakışta ışık niye sonsuz dilimlere ayrılmasın serzenişiyle yanıtlanır.
Einstein, ışığı sonsuz küçük miktarda kullanamayacağımızı göstermiştir. En azından bir paket yani bir kuantum kullanabiliriz. Bu ışık paketi, parçacığı etkiler ve onun herhangi bir yönde bir hızla hareket etmesine yol açar. Parçacığın konumunu ne kadar duyarlı (hassas) ölçmek isterseniz, kullanmak zorunda kalacağınız paketin enerjisi o kadar büyük olur , ama ışık bu durumda parçacığı daha fazla etkiler.
Ancak siz parçacığın konumunu nasıl ölçmeye çalışırsanız çalışın, konumdaki belirsizlik ile hızındaki belirsizliÄŸin çarpımı, her zaman belirli bir minimum miktardan büyük olur. Ãœnlü Belirsizlik ilkesini dinlediniz, hem de Stephen Hawking’ den.
(S.Hawking, Karadelikler Ve Bebek Evrenler, s:81)
Belirsizlik ilkesinin kabul edilmesi çoÄŸumuz için kolay deÄŸildir. Einstein bile 1920′ lerin ortasından 1955′ te ölümüne dek bu kuramı çürütmek amacı ile yaptığı baÅŸarısız giriÅŸimlerle zamanının önemli bir kısmını harcamıştır.
Genel görelilik kuramı, artık klasik bir kuramdır; çünkü belirsizlik ilkesini kapsamıyor. Einstein de, bir klasik fizikçidir; çünkü kuantum olaylarındaki raslantıyı ve bilinemezliği kabul etmiyor.
Belirsizlik İlkesine Felsefi Saldırı
Belirsizlik Ä°lkesi,kimi felsefeciler tarafından hala anlaşılmış görünmüyor. Onlar,doÄŸrudan belirsizlik ilkesine karşı çıkmadan Kuantum kuramının Kopenhag Yorumuna saldırıyorlar,Heisenberg’e saldırıyorlar. Kopenhag Yorumunu, “öznel idealist” likle itham ediyorlar. Bu arada büyük Einstein’ı yanlarına almaya çalışıyorlar! Ama büyük Einstein onları ÅŸaşırtıyor. Çünkü onlar özel göreliliÄŸi ve genel göreliliÄŸi de güvenilir görmüyorlar. Dolaysıyla elde saldırılmadık kuram kalmıyor.
Bu insanlar,bilimde kesinsizliÄŸi,bilimde belirsizliÄŸi kabullenemiyorlar. DoÄŸanın böyle olmadığını kuramın eksik ve belirsiz olduÄŸunu iddia etmeye devam ediyorlar. “Devam ediyorlar” diyorum,çünkü kurama yöneltilen bu eleÅŸtiriler 70 yıldır sürüyor. Oysa kuantum kuramı ve de bunun Kopenhag Yorumu,bu zaman diliminde gözlemlerle uyuÅŸmaya devam ediyor. Elbette ölümsüz kuram yoktur,zaman eleÄŸin daha dar gözeneklerini bilimin önüne dikecektir;ama bunun belirsizlik ilkesini aÅŸamayacağı büyük bir olasılık gibi görünüyor.
Bilimin ya da bildiÄŸinin “kesinliÄŸini” iddia edenler, tarihte görüldüğü gibi çok tehlikeli düşüncelerdir. Böyle düşünen insanlar, deÄŸiÅŸime açık deÄŸildir;yeni ÅŸeyler öğrenmeye açık deÄŸildir. Kimi insanların akÅŸam sabah “bir ırmakta iki kere yıkanılmaz”(Herakleitos) demesi,onun tutucu olmadığının bir kanıtı deÄŸildir. Bu insanların bilim anlayışı 19.yy mekanizmine takılıp kalmıştır.
Bir baÅŸka nokta,belirsizlik ilkesinin “insan onurunu” çiÄŸnediÄŸi,insanın bilme olanaklarına sınır getirdiÄŸi düşüncesidir. Buna göre belirsizlik ilkesi,insanı neredeyse evrenin çok önemsiz bir varlığı haline getirmektedir. Oysa belirsizlik ilkesi,insanoÄŸlunun yetersizliÄŸine,güçsüzlüğüne yorulan bir gerçek deÄŸildir. Tam da tersine,belirsizlik ilkesinin keÅŸfi, doÄŸanın önümüze koyduÄŸu ince bir uyarı levhasının görülmesidir. Ä°nsanın neyi ne kadar bilebileceÄŸini bilmesidir.Bu konuda Richart Feynman ‘ ın bir konuÅŸmasını aÅŸağıda veriyorum:
“Yasalar Nasıl KeÅŸfedilir? ”
“Orta ÇaÄŸlar’ da insanların basitçe çok sayıda gözlem yaptığı ve bu gözlemlerin de yasaları akla getirdiÄŸi düşünülüyordu. Fakat gerçek bu deÄŸildir. O, gözlemden daha çok imajinasyon(hayal gücü) gerektirmektedir. Bu nedenle, öncelikle konuÅŸmamız gereken ÅŸey, yeni düşüncelerin nereden geldiÄŸidir. Gerçekte fikirlerin geldiÄŸi sürece, nereden gelmiÅŸ olduklarının önemi yoktur. Bizim bir fikrin doÄŸru olup olmadığını kontrol etmemizin, onun nereden geldiÄŸiyle hiçbir ilgisi olmayan bir yolu vardır. Biz basit biçimde onu gözlemle test ediyoruz. Bu nedenle bilimde bir fikrin nereden geldiÄŸiyle ilgilenmiyoruz.
Ä°yi bir düşüncenin hangisi olduÄŸuna karar veren bir otorite yoktur. Bir düşüncenin hangisi doÄŸru olup olmadığını bulmak için bir otoriteye gitmeye ihtiyacımız kalmadı. Biz bir otoriteyi okuyabilir ve bir önerisini ele alabiliriz; sonra da onu deneyebilir ve doÄŸru olup olmadığını bulabiliriz. EÄŸer doÄŸru deÄŸilse, “otoriteler” “otoritelerinden” kaybederler.
Bilim adamları arasındaki ilişkiler başlangıçta, çoğu insanların arasında olduğu gibi ihtilaflıydı. Örneğin, fiziğin erken günlerinde bu böyleydi. fakat günümüz fizikçileri arasındaki ilişkiler son derece iyidir. Bir bilimsel argümanı tartışan taraflar arasında gülünecek birçok şey olabilir ve her iki tarafta henüz belirsizlikler bulunabilir.
Taraflar yeni deneyler düşünebilir ve sonuç hakkında bahse tutuşma önerileri getirebilirler. Fizikte o kadar çok sayıda birikmiş gözlem vardır ki, daha önce yapılmış gözlemlerle uyum içinde ama daha önce düşünülmüş tüm fikirlerden farklı olan yeni bir şey ortaya atmak neredeyse imkansız hale gelmiştir.
Bu nedenle eğer birinden veya bir yerden yeni bir şey işitirseniz onu hoş karşılarsınız ve diğer kişinin niçin böyle konuştuğu hakkında tartışmazsınız.
Birçok bilim dalı bu ölçüde gelişme göstermedi ve bu dallardaki durum fiziğin erken günlerindeki gibidir. Yani çok sayıda gözlem olmadığı için birçok tartışma yapılmaktadır. Bundan söz etmemin nedeni insan ilişkilerinin ilginç özelliğidir; eğer gerçeği belirlemenin bağımsız bir yolu bulunursa ihtilaflar sona erebilir.
Çoğu insan, bilimde bir düşüncenin sahibinin arka planına ya da onun bu fikirleri açıklamasına yol açan güdülere ilgi gösterilmemesini şaşırtıcı bulmaktadır. Dinlersiniz, eğer denemeye değer bir şey, denenebilir bir şey gibi geliyorsa size, o farklı demektir. Ve eğer daha önce gözlenmiş bir şeyle açık olarak çelişmiyorsa, heyecan vericidir ve harcanan zahmetlere değer. Onun ne kadar süreyle bu konuyu incelediğinin ya da niçin sizin kendisini dinlemenizi istediğinin önemi yoktur.
Bu anlamda fikrin geldiği yer de herhangi bir farklılık yaratmaz. gerçek kaynak bilinmeden kalır; biz bunu, insan beyninin imajinasyonu, yaratıcı imajinasyonu (muhayyile) olarak adlandırıyoruz. Bilinen, onun sadece bir tür enerji olduğudur.
İnsanların bilimde imajinasyon olduğuna inanmaması şaşırtıcıdır. Bilimdeki imajinasyon, sanattakinden farklı olan çok ilginç bir imajinasyon türüdür. İmajinasyon yapmaya çalışmadaki büyük zorluk şunlardan kaynaklanır; daha önce hiç görmediğiniz bir şey olacak, daha önce görülmüş, ele alınmış her detayı kapsayacak, o ana kadar düşünülmüş olandan farklı olacak ve daha da ötede; kesin olacak ve herhangi bir muğlaklık içermeyecek. Bu, gerçekten zor bir şeydir.
Öte yandan, kontrol edilebilecek kuralların varlığı, bir tür mucizedir. Gravitasyonun ters kare yasası gibi bir kuralı bulmak mümkündür fakat mucize kabilinden bir şeydir. Bu tamamen anlaşılmaz bir şeydir, fakat size öngörüde bulunabilme olanağı sağlar. Bunun anlamı onun, henüz yapmadığınız bir deneyde neyin olmasını bekleyeceğinizi size söylüyor olmasıdır.
Ayrıca mutlak bir temel olarak, bilimin çeşitli kuralları karşılıklı olarak uyumlu olmalıdır. Gözlemler tamamen aynı gözlemler olduğu sürece, bir kuralı, bir öngörüyü, başka bir kuralın da başka bir öngörüyü vermesi mümkün değildir. Bu nedenle bilim, özel bir iş değildir, tamamen evrenseldir. Ben fizyolojideki atomlar hakkında konuştum; astronomi, elektrik ve kimyadaki atomlar hakkında konuştum. Bunlar evrenseldir; karşılıklı olarak uyumlu olmalıdırlar. Atomlardan oluşmayan yeni bir şeyle ortaya çıkamazsınız.
İlginçtir ki, akıl, tahminleri kurallara sokar ve kurallar en azından fizikte azalmıştır. Kimyada ve elektrikteki kuralları tek bir kurala indirgemenin güzel bir örneğini vermiştim.
Doğayı betimleyen kurallar, matematiksel kurallar olarak görünmektedir. Bu özellik, gözlemin bir yargıç hüviyetinde olmasından kaynaklanmamaktadır. Ayrıca, matematiksel olmak, bilimin zorunlu bir karakteristiği de değildir. O sadece sizin en azından fizikte güçlü öngörüler yapmaya yarayan matematiksel yasaları ifade edebilmenize imkan verir. tekrar konuya dönersek, doğa niçin matematikseldir? Bu, bir sırdır.
Şimdi önemli bir noktaya geliyorum. Eski yasalar yanlış olabilir. Bir gözlem nasıl yanlış olabilir? Niçin fizikçiler yasaları sürekli değiştiriyorlar? Yanıt öncelikle şudur ki, yasalar gözlemler değildir. İkincisi, deneyler her zaman doğru değildir. Yasalar tahmin edilmişlerdir, ekstrapole edilmişlerdir.
Onlar sadece şimdiye kadar süzgeçten geçmiş olan iyi tahminlerdir. Ancak şimdiki süzgeçlerin delikleri, daha önce kullanılan süzgeçlerin deliklerinden daha küçüktür. Bu nedenle yasa şimdi süzgeçte kalarak yakalanabilir. Yasalar, tahminlerdir ve bilinmeyene extrapole edilmişlerdir. Ne olacağını bilmiyorsanız, bir tahminde bulunursunuz.
ÖrneÄŸin bir ÅŸeyin hareketinin onun ağırlığını etkilemeyeceÄŸine inanılıyordu – bu keÅŸfedilmiÅŸti – . EÄŸer bir topacı döndürür ve tartarsanız ve sonra onu durdurduÄŸunuzda tartarsanız, aynı ağırlıkta olduÄŸunu görürsünüz. Bu bir gözlemin sonucudur. fakat bir ÅŸeyi, ondalık basamakların çok küçük bölümlerinde, milyarda bir bölümlerinde tartamazsınız. Biz ÅŸimdi biliyoruz ki, dönmekte olan bir topaç, durmakta olan bir topaçtan milyarlardan küçük birkaç bölüm kadar daha ağır gelmektedir.
Eğer topaç, saniyede 186.000 mile yakın bir hızda döndürebilirse, ancak o zaman topacın ağırlığındaki artış farkedilebilir duruma gelebilecektir. İlk deneylerde topaç saniyede 186.000 milden aşağıdaki hızlarla çevrilmişti. O durumda dönen topacın kütlesiyle dönmeyen topacın ki tam olarak aynı görünüyordu. Ve birisi, kütlenin asla değişmeyeceği tahmininde bulunmuştu.
Ne kadar aptalca! Oysa o sadece tahmini olarak ileri sürülmüş bir yasaydı; bir ekstrapolasyondu. O kimse için böyle bilimsel olmayan bir şey yapmıştı? Gerçekte burada bilimsel olmayan bir şey yoktu. sadece olgu kesin değildi. Tersine, tahminde bulunmamak bilimsel olmayan bir tutum sayılacaktı. Tahminde bulunmak zorunluydu. Çünkü extrapolasyon gerçekten bir değere sahip olan tek şeydir.
Daha önce denemediÄŸiniz ve hakkında bilgi sahibi olmaya deÄŸer bir durumda neler olacağına iliÅŸkin düşüncelerinizin tek ilkesi ekstrapolasyondur. Dün neler olduÄŸuna dair bana söyleyebileceÄŸiniz ÅŸeylerin bilgi olarak gerçek bir deÄŸeri yoktur. Bilgi, eÄŸer bir ÅŸey yapacaksanız, yarın neler olacağını söylemek için gereklidir. – Gerekli de deÄŸil fakat eÄŸlenceli. Bunun için sadece boynunuzu dışarıya uzatmaya istekli olmanız gerekecektir.
Her bilimsel yasa, her bilimsel ilke, bir gözlemden elde edilen sonuçların her ifadesi, detayları dışta bırakan bir tür özettir. Çünkü hiçbir ÅŸey tüm ayrıntılarıyla ifade edilemez. Topaç örneÄŸindeki adam, sadece yasayı ÅŸu ÅŸekilde ifade etmesi gerektiÄŸini unutmuÅŸtu; “Bir cismin kütlesi, cismin hızı çok yüksek düzeylere çıkmadıkça fazla deÄŸiÅŸmez.”
Oyunun esası, bir spesifik kural yapmak ve sonra da onun süzgeçlerden geçip geçmediğine bakmaktır. Burada spesifik tahmin, bütün durumlarda kütlenin asla değişmeyeceği yönündeydi. Heyecan verici bir olasılık! Bu durumun olmadığının anlaşılmasının zararı yoktur. Çünkü o sadece kesin olmayan bir şeydi ve kesinsiz olmanın zararı yoktur. Bir konuda hiçbir şey söylememektense, emin olmadan birşeyler söylemek daha iyidir.
Gerçek şu ki, bilimde söylediğimiz şeylerin hepsi, varılan sonuçların tümü kesinsizdir, çünkü hepsi sadece sonuçlardır. Onlar gelecekte neler olacağı hakkındaki tahminlerdir ve siz ne olacağını bilemezsiniz. Çünkü çok sayıda eksiksiz deney yapmadınız.
Öte yandan dönmekte olan bir topacın kütlesi üzerindeki bu etki çok küçüktür ve bu nedenle de “Oh, bu etki herhangi bir farklılık yaratmıyor” diyebilirsiniz. Fakat doÄŸru olan ya da en azından ardışık süzgeçlerden geçmeyi sürdüren ve çok daha fazla gözlemle geçerliliÄŸini devam ettiren bir yasa formüle etmek, büyük bir zekayı, imajinasyonu ve felsefemizin, uzay ve zaman anlayışımızın eksiksiz bir ÅŸekilde yenileÅŸmesini gerektirir. Ben rölativite teorisine atıfta bulunacağım. Rölativite teorisi, ortaya çıkan zayıf etkilerin, daima çok devrimci düşünce modifikasyonlarını gerektirdiÄŸini göstermiÅŸtir.
Bu nedenle bilimciler, şüphe ve kesinsizlikle iş görmeye alışıktırlar. Tüm bilimsel bilgi kesinsizdir. Şüphe ve kesinsizlikle ilgili bu deneyim önemlidir. Ben bu deneyimin çok büyük bir değer taşıdığına ve bilimin ötesinde de genişletilmesi gerektiğine inanıyorum. İnanıyorum ki, daha önce çözülememiş herhangi bir problemi çözmek için, kapıyı bilinmeyene aralık bırakmak zorundasınız. Tam olarak doğru biçimde kestiremediğiniz olasılığa fırsat vermek zorundasınız. Aksi takdirde, eğer zihniniz önceden hazırlarsanız, problemi çözemeyebilirsiniz.
Bir bilimci size problemin cevabını bilmediÄŸini söylediÄŸinde, o bilgisiz bir insandır. Nasıl çalışacağı hakkında bir sezisi olduÄŸunu söylediÄŸinde o konu hakkında kesinsiz durumdadır. Nasıl çalışacağı konusunda tam emin olduÄŸunda ve size “onun çalışma tarzı budur sanıyorum” dediÄŸinde hala bir miktar şüphe içerisindedir. Ä°ÅŸte bilgisizlik ve şüphe arasında yaptığımız bu ayırım, geliÅŸme yaratmak için paha biçilmez bir öneme sahiptir. Çünkü biz şüphe duyuyoruz ve o zaman yeni düşünceler için yeni doÄŸrultularda araÅŸtırmalar öneriyoruz. Bilimin geliÅŸme hızı, yaptığınız gözlemlerin çokluÄŸu deÄŸildir. Çok daha önemlisi, test etmek üzere yeni ÅŸeyler yaratmadaki baÅŸarınızdır.
Eğer yeni bir yöne bakma arzusu duymamış ya da bu bakışı başaramamış olsaydık, eğer hiç şüphe duymamış ya da bilgisizliği kabul etmemiş olsaydık, yeni fikirlere sahip olamayacaktık. Hiçbir şey kontrol etmeye değer olmayacaktı. Çünkü biz gerçeğin ne olduğunu zaten biliyor olacaktık. Bu nedenle, bizim bu gün bilimsel bilgi olarak adlandırdığımız şey, kesinliğin değişik düzeylerdeki ifadelerinden oluşan bir kümedir.
Bunlardan bazıları pak fazla emin olunmayan ÅŸeylerdir. Bazıları ise hemen hemen emin olunacak türdendir. Ama bunlardan hiç biri mutlak olarak kesin deÄŸildir. Bilimciler buna alışıktır. Biz biliyoruz ki, yaÅŸayabilmek ve bilmemek, birbiriyle uyumludur. Bazı insanlar, “bilmeksizin nasıl yaÅŸayabilirsin?” diyor. Onların ne demek istediklerini bilmiyorum. Ben daima bilmeksizin yaşıyorum. Bu kolay bir ÅŸeydir. Neyi bilmek istediÄŸimi nasıl bilebilirsiniz?
Şüphe konusundaki bu özgürlük, bilimde (ve ben inanıyorum ki diğer alanlarda da) önemli bir konudur. Bu bir mücadeleden doğdu. Bu mücadele, şüphe duymaya, emin olmamaya imkan verilmesi mücadelesiydi. Bu mücadelenin önemini ihmalkarlık ederek unutmamızı ve şüphe için özgürlüğün terk edilmesini istemiyorum. Hoşnutluk verici bir bilgisizlik felsefenin büyük değerini ve böyle bir felsefenin mümkün kıldığı ilerlemeyi (ilerleme düşünce özgürlüğünün meyvesidir) bilen bir bilimci olarak sorumluluk hissediyorum.
Bu özgürlüğün değerini açıklamak ve şüphenin korkulacak bir şey olmadığını, tam tersine insanlık için yeni bir potansiyelin olanağı olarak hoşnutlukla karşılanması gerektiğini öğretmek için kendimde bir sorumluluk hissediyorum. Eğer emin olmadığınızı biliyorsanız, durumu değiştirmek için bir şansınız var demektir. Ben bu özgürlüğü gelecek kuşaklar için talep etmek istiyorum.
Şüphe, tüm bilimlerde açık bir değerdir. Onun öteki alanlarda da öyle olup olmadığı, çözümlenmemiş, kesinsiz bir problemdir. Gelecek konferanslarda birçok noktayı tartışmak ve şüphelenmede önemli olanı ve şüphenin endişe edilecek bir şey değil, fakat çok büyük değeri bulunan bir şey olduğunu göstermeye çalışmak için fırsat bulacağımı umuyorum.
(R.Feynman, Her Şeyin Anlamı(1963)Çev: Osman Çeviktay,Evrim yayınları (1999)
Hava akımı algılama plakasının hareketi plancırın hareketi ile orantılı olduğundan doğru hava-yakıt oranı hep korunmuş olur.
Venturi düz bir koni şeklinde değildir. Duvarları rolanti ve tam gaz çalışmalarda, yarım gazdakine göre daha diktir. Venturinin bu şekli, değişik çalışma koşullarına göre karışım oranının otomatik olarak düzenlenmesini sağlar.
Kontrol Basıncı Regülatörü:
Buna ısınma süresi regülatörü de denir. Yakıt ayar plancırının ölçme silindiri içindeki yerine, yalnız hava akımı algılama plakasının kolu değil, aynı zamanda kontrol basıncı regülatörünün ayarladığı basınçta etki eder. Kontrol basıncı regülatörü, plancırın üst tarafına etki eden basıncı ayarlayarak, hava-yakıt oranının doğru bir şekilde ayarlanmasına yardım eder. Ayrıca, plancırın üstündeki küçük kısıcı delik, bir doper etkisi yaparak, hava akımı ölçme plakasında meydana gelebilecek dalgalanmaları önler.
Normal çalışma sıcaklığında, kontrol basıncı regülatörü basıncı 3,8 kg/cm2 sabit tutar. Soğukta ilk hareket ve ısınma süreci sırasında, kontrol basıncı regülatörü bu basıncı 0,5 kg/cm2 dolayına düşürür. Yakıt ayar plancırının üstündeki kontrol basıncı azalınca hava akımı algılama plakası, hava akımı miktarı aynı olduğu halde, daha fazla yukarı kalkarak plancırıda yukarı itip daha çok yakıtın püskürtülmesini ve karışımın zenginleşmesini sağlar. Motor normal çalışma sıcaklığına yaklaştıkça kontrol basıncı regülatörü plancırın tepesine etki eden basıncı yavaş yavaş arttırarak karışımın zenginliğini azaltır ve motor ısınıncada karışımın oranının normale dönmesini sağlar.
Motor soğukken bir bimetal yay, kontrol basıncı regülatörü içinde bulunan ve yakıtın depoya geri kaçmasını sağlayan bir deliği kapatan supabın yayını bastırır. Bu durumda supap açık kalır ve yakıt buradan depoya geri kaçınca yakıt distribütöründeki yakıt ayar plancırırnın üzerindeki kontrol basıncı azalır. Plancırın üzerindeki kontrol basıncı azalınca plancır daha fazla yukarı kalkarak yakıt akışını arttırır ve karışım zenginleşir. Motor ısındıkça bimetal yay da elektrikle ısıtılır. Bimetal yay ısındıkça sertliği ve supab yayına yaptığı baskı azalacağından supap gittikçe gittikçe kapnarak yakıtın depoya geri dönüş yolunu daraltır. Supap kapandıkça da kontrol basıncı yavaş yavaş normale döner.
Yakıt Enjektörleri:
Yakıt enjektörleri belli bir basınçta açılarak yakıtın her silindirin emme supabı kanalına püskürtülmesini sağlarlar . Motor çalıştıktan sonra enjektörler açık kalarak motor çalıştığı sürece sürekli olarak yakıt püskürtürler. Püskürtülen yakıtın miktarı yakıt ayar plancırının konumuna bağlıdır. Plancırın konumu ise hava ölçme ünitesindeki hava akımı algılama plakası ile plancırın tepesine etki eder, Enjektörün içinde birde yakıt filitresi vardır. Motor durulduğunda yay tarafından kapatılan iğne borulardaki yakıt basıncını muhafaza eder. Basıncın muhafazası motorun çabucak çalışmasına yardım eder.
Soğukta İlk Hareket Enjektörü:
K-Jetronicte bir de soğukta ilk hareket enjektörü vardır. Bu enjektör hava kelebeğinden sonra ve emme manifoldunun ortasına yerleştirilmiştir. Soğukta ilk hareket enjektörü elektromanyetik olarak çalışır. Bu enjektörün görevi soğukta ilk hareket sırasında silindire giden karışımı zenginleştirmektir. Bu enjektör marşa basılırken marş devresi üzerinden termik zaman şalteri aracılığı ile akım alır ve kısa bir süre çalışır.
Termik Zaman Åžalteri:
Termik zaman şalteri soğukta ilk hareket enjektörünün açık kalma süresini belirlerler. Bu şalterin içinde bir metal yay, bir ısıtma sargısı ve bir kontak takımı vardır. Termik zaman şalterinin çalışması soğutma suyu sıcaklığı ve marş akımı tarafından kontrol edilir. Isıtma sargısı marş devresine bağlıdır. Motorun soğutma suyu sıcaklığına bağlı olarak, ısıtma sargısının bimetal yayı ısıtıp kontakları açması 3-10 saniye kadar bir zaman alır. Kontaklar açılınca soğukta ilk hareket enjektörüne giden akım kesilir ve enjektörden yakıt püskürtülmez olur.
Termik zaman şalterinin çalışma sıcaklığı ve açılması için gereken zaman altı köşe kısmının üzerinde yazılıdır. Çalışma sıcaklığına yaklaşıldıkça kontakların kapalı kalma süresi giderek azalır.
Yardımcı Hava Supabı:
Yardımcı hava supabı karbüratörlerdeki hızlı rölanti düzeninin yaptığı işi yapar. Motor soğukken bu supaptan gelen ek hava rölanti devrini arttırır. Hava kelebeğinin iki tarafını bir kanalla birleştiren bu supabı hava kelebeği kapalı iken bir kısım havayı geçirir. Supabın temel parçaları gövde, bimetal yay, ısıtıcı sargı ve hava supabıdır.
K-Jetronic yakıt enjeksiyon sistemi:
Sıkı egzoz emisyon standartlarına uyum sağlayabilmek için K-Jetronic sistemi biraz geliştirilip lambda sondası ( oksijen algılayıcısı ) ve elektronik kontrol ünitesi eklenmiştir, Ayrıca, egzoz sistemine de üç yönlü ( CO, HC ve NOx ) katalizörlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Böylece, eksoz gazlarındaki karbondioksit ( CO ), hidrokarbon artıkları ( HC ) veazot oksitlerinin ( NOx ) etkili bir şekilde giderilmeleri sağlanmıştır.
Lambda sondası kontrollü sistem mekanik kontrollü ve sürekli püskürtmeli K-Jetronic sistemine göre karışım oranını çok daha iyi bir şekilde kontrol edebilir. Lambda sondası ve elektronik kontrol ünitesinin yardımı ile yakıt hava oranı % 0,02 gibi çok küçük bir toleransla kontrol altında tutulabilir.
Temelde lambda kontrollü sistem K-Jetronic sisteminin aynı olmakla beraber küçük bazı değişiklikler yapılmıştır. Bundan başka, sisteme bir lambda sondası ( oksijen algılayıcısı ), bir elektronik kontrol ünitesi, bir titreşimli ( frekanslı ) supab ve bir de üç yönlü konverter ( dönüştürücü ) eklenmiştir. Bütün bunlardan başka, bazı çalışma koşullarında karışımın zenginleştirilmesini sağlayan rölelerde sisteme eklenmiştir.
n. Çalışması:
Lambda kontrollü sistemin çalışması temelde K-jetronic sistem ile aynıdır. Yalnız, yukarıda sözü edilen ek kontrol sistemleri bunun çalışmasına etki ederler. Aşağıda bu ek sistemlerin çalışma şekilleri ve bunların K-jetronic sistemlerine çalışma etkileri açıklanacaktır.
Lambda Sondası:
Egzoz gazlarındaki oksijen miktarı karışım oranına bağlıdır. Lambda sondası eksoz gazları içindeki oksijen miktarını belirleyerek elektronik kontrol ünitesine alçak geerilimli bir elektrik sinyali gönderir. Lambda sondası eksoz manifoldunun üzerine bağlanır. Elektronik kontrollü karbüratörlerden söz ederken açıklandığı gibi lambda sondası özenli bir seramikten yapılmıştır. Bu seramik maddenn iç ve dış yüzeyi platinle kaplanmıştır. Dış yüzeydeki platin tabakası egzoz gazları ile ve iç yüzeydeki platin ise hava ile temas halindedir.
İç ve iç yüzeylere temas eden gazlarla bulunan oksijen miktarları arasındaki fark bir basınç yaratarak küçük bir gerilim sinyali meydana getirir. Egzoz gazlarındaki kullanılmamış oksijenin ölçüsü olan bu gerilim sinyali elektronik kontrol ünitesine iletilir.
Eğer egzozda oksijen azsa ( zengin karışım ) lamda sondasının gerilim sinyali yüksek yani 0,9 volt kadar olur. Eğer egzozda oksijen fazla ise ( fakir karışım ) lambda sondasının gerilim sinyali küçük yani 0,1 volt kadar olur.
Elektronik Kontrol Ãœnitesi:
Bu ünite titreÅŸimli supaba kumanda ederek sürekli olarak yakıt-hava karışım oranını düzeltir. Elektronik kontrol ünitesi lambda sondasından aldığı sinyalleri iÅŸleyerek kumanda sinyallerine dönüştürüp titreÅŸimli supaba gönderir. Bu kumanda sinyalleri titreÅŸimli supabın saniyede birçok kereler açılıp kapanmasını saÄŸlayarak yakıt distribütöründeki yakıt basıncını azaltıp çoÄŸaltır. TitreÅŸimli supabın açık kalma sürelerinin kapalı kalma sürelerine oranına “görev saykılı” ( duty cycle ) denir.
Lambda sondasının arızalanması halinde, veya sınma süresi içinde, elektronik kontrol ünitesi sabit bir “görev saykılı” uygular. Bu demektir ki, elektronik kontrol ünitesi titreÅŸimli supabı açıp kapamak için açık kalma süresinin kapalı kalma süresine oranının % 50 olmasını saÄŸlayan sabit frekansta palalar gönderir. Görev saykılı süresini kontrol için dwellmetre veya bu iÅŸ için özel olarak yapılmış görev saykılı ölçme cihazı kullanılabilir. Dwellmetre görev saykılını derece olarak, özel cihaz ise yüzde cinsinden ölçer.
Lambda sondası karışımın zengin olduğunu bildirirse elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabın kapanmasını sağlayarak enjektörlere giden yakıtı azaltır. Eğer lambda sondası karışımın fakir olduğunu bildirirse elektronik kontrol ünitesi titreşimli supabın açık kalmasını sağlayarak enjektörlere giden yakıtı arttırır.
Gerilim Basma Rölesi:
Gerilim besleme rölesi motor çalıştığı zaman harekete geçirilir ve yakıt pompasından akım alarak çalışır. Gerilim besleme rölesi çalışmaya başlayınca elektronik kontrol ünitesine ve titreşimli supaba akım verir. Devir veya hız rölesi gibi diğer bazı röleler de elektronik kontrol ünitesine akım vermekle birlikte, bunlar motor devri 3500dev/dak. ‘yı geçtiği zaman gaz kelebeğine bağlı olan zenginleştirme şalterini de harekete geçirecek şekilde yapılmışlardır.
Titreşimli Supab ve Yakıt Distribütörü:
Lambda sondası kontrolsüz K-Jetronic sisteminde basınç ayar supaplarının görevi yakıt distribütörünün alt ve üst odacıkları arasında sabit bir basınç farkı yaratmaktadır. Bu basınç farkı sabit tutulduğu sürece, enjektörlere giden yakıtın miktarı yalnızca kontrol plancırının yukarı kalma miktarı tarafından belirlenir. Herhangi bir nedenle alt odacıktaki basınç değişirse enjektöre giden yakıt miktarı da değişir.
Lambda sondası sisteminde, titreşimli supap basınç ayar supaplarının alt sıcaklıklarında, bütün çalışma koşullarında , doğru bir basınç bulunmasını sağlar. Titreşimli supap solenoid tipli bir supaptır. Bu supap yakıt distribütörünün basınç ayar supaplarının alt odacıkları ile yakıtın depoya geri dönüş borusu arasına bağlanmıştır. Titreşimli supap depoya kaçan yakıt miktarını azaltıp çoğaltarak alt odacıklardaki basıncın doğru değerde tutulmasını sağlar.
Yakıt distribütörü titreşimli supabın bağlanmasına olanak sağlayacak şekilde değiştirilmiştir. Basınç ayar supaplarının alt odacıklarındaki basıncı ayarlayabilmek için, alt odacıklar yakıt distribütöründeki sistem basıncından bir kısıcı meme ile ayrılmışlardır. Alt odacıklar kendi aralarında ayrı olarak bağlanmışlardır. Yakıt bu alt odacıkların birinden titreşimli supaba akar ve basınç ayar supabı alt odacıklarla yakıt dönüş borusu arasında bir bağlantı oluşur.
Elektronik kontrol ünitesinden gelen sinyaller titreşimli supabın saniyede birçok kereler açılıp kapanmasını sağlarlar. Titreşimli supabın bu sürekli açılıp kapanması yakıt distribütöründeki yakıt ölçme silindirinde bulunan yarıkların iki yüzü arasındaki basınç farkını azaltıp çoğaltır.
Titreşimli supap kapandığında yakıt distribütörünün alt odacığındaki basınç artar ve basınç ayar supabının çelik diyaframını yukarı doğru iter. Bunun sonucunda, enjektörlere giden yakıt azalır. Titreşimli supap açıldığında ise bir kısım yakıt geri dönüş borusundan depoya geri kaçar. Bunun sonucunda, alt odacıktaki basınç azalır ve basınç ayar supabının üst odacığındaki yay çelik diyaframı aşağıya doğru iter. Diyafram aşağıya doğru itilince yakıtın geçiş yolu açılır ve enjektörlere giden yakıt artar.
Katalitik Konverter:
Üç yönlü çalışma katalitik konverter ( dönüştürücü ) egzoz emisyonunu azaltmak için lambda sondası ile birlikte çalışır. Katalitik konverter egzoz sisteminde susturucunun önüne yerleştirilir. Yakıt enjeksiyon sistemi yanlış ayarlanırsa veya kurşunlu yakıt kullanılırsa katalitik konverter hasara uğrar.
Zenginleştirme Anahtarları ve Röleleri:
Lambda sondası kontrollü sistemde motora ilk hareket ve ısınma sürecinde, kapışta ve tam gaza ek yakıt vermek için çeşitli zenginleştirme anahtarları ve röleleri kullanılır. Bu zenginleştirme anahtarları mekanik, elektrikli, vakum kontrollü veyahutta su veya yağ sıcaklığı ile kontrollü olabilirler. Bir çokları da zenginleştirme röleleri tarafından kontrol edilirler.
Bazı sistemlerde, motor birkaç dakikalık bir süre için durdurulduktan sonra, sıcak motorun ilk harekete geçirilebilmesi için sıcak ilk hareket pals rölesi kullanılır. Bu röle marşa basılırken soğukta ilk hareket enjektörünün, motor çalışıncaya kadar, belirli aralıklarla küçük miktarlarda yakıt püskürtmesinin sağlar.
Rölanti Devri Kontrol Sistemleri:
Mercedes-Benz elektronik rölanti devri kontrol sistemi bunlara örnek gösterilebilir. Bu sistem emme manifolduna açılan bir hava sızdırma deliğini kontrol eder. Her enjektörün ısı yalıtım gömleğinin aralığından püskürtülen havayı azaltıp çoğaltarak rölanti devri sabit tutulur.
Motor sıcaklığı 40 derecenin altında olduğu zaman rölanti devri yükseltilir. Motor sıcaklığı 40 derecenin üstüne çıktığı zaman ise motor normal rölanti hızında çalıştırılır. Rölanti devri kontrol sistemi bir rölanti devri ayarlayıcısı, bir emme havası distribütörü ve bir de elektronik kontrol ünitesinden oluşur.
Volvo elektronik rölanti devri kontrol sisteminde ise rölanti devrinin sabit tutulması, gaz kelebeğini kısa devre eden kanaldan geçen havayı azaltıp çoğaltarak sağlanır. Bu hava, hava kontrol supabı tarafından kontrol edilir. Hava kontrol supabı ise gaz kelebeği şalterinden, motor hararet müşirinden ve ateşleme bobininden aldığı sinyallere göre çalışan elektronik rölanti devri kontrol ünitesi tarafından çalıştırılır.
L-Jetronic Yakıt Enjeksiyon Sistemi:
Elektroniğin ve bu arada bilgisayarların gelişmesi ile son yıllarda elektronik bilgisayar kontrollü yakıt enjeksiyon sistemleri ortaya çıkmış ve hızla gelişmişlerdir. Bugün otomobil üreten ileri endüstriye sahip ülkelerin hemen hepsi bu çeşit yakıt enjeksiyon sistemleri yapmaktadırlar. Bu sistemlerin çok çeşitli vardır ve Bosch L-Jetronic sistemi de bunların en gelişmiş ve en yaygın olarak kullanılan bir tipidir.
L-Jetronic sistemi zaman ayarlı enjektörle alçak basınçta ( 2,5 bar ) ve her silindirin emme supabı kanalına aralıklı püskürtmeli bir sistemdedir. Emilen hava miktarına, motor devrine ve yüküne, su ve hava sıcaklığına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarı elektronik bilgisayar tarafından belirlenir.
Yakıt enjeksiyon sisteminin görevi her silindire o anki çalışma koşuluna göre tam gerekli olan yakıtın püskürtülmesini sağlamaktır. Bunun içinde motorun çalışmasına etki eden bütün etkenlerin dikkate alınması gerekir. Bununla beraber, motorun çalışma koşulları genellikle çok çabuk değiştiğinden püskürtülen yakıt miktarınınsa çabucak yeni koşullara göre değiştirilebilmesi çok önemlidir. Elektronik kontrol sistemi böyle bir çalışma için en uygun olanıdır. Bir çok algılayıcılardan gelen uyarı sinyalleri işlenip her çalışma koşulu için uygun olan yakıt miktarı en çabuk ve en doğru olarak ancak elektronik kontrolle sağlanabilir.
a )Çalışması:
Bu sistemde motorun emdiği hava bir hava ölçücüsünden geçer ve buradan alınan bir elektrik sinyali bilgisayara iletilir. Hava akımı ile ilgili bir başka sinyalde hava kelebeğinin açıklık miktarını belirten hava kelebeği şalterinden alınır. Motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan sıcaklık müşiri ile termik zaman şalteri ve hava ölçücüsü içinde bulunan hava sıcaklığı müşirinden ve lambda sondasından gelen sinyallerle distribütörden gelen devir sinyali de bilgisayara ulaştırılır. Bütün bu bilgileri birleştiren bilgisayar o çalışma koşullarında ne kadar yakıt püskürtülmesi gerektiğini belirler ve enjektörlerin açık kalma sürelerini ona göre ayarlar. Bu şekilde, hava devir ve yüke göre gerekli olan yakıt miktarı tam doğru olarak ayarlanır.
Soğukta ilk hareket durumunda, motorun su ceketine yerleştirilmiş bulunan termik zaman şalterinin kumandası ile soğukta ilk hareket enjektörü açılarak emme manifolduna ek yakıt püskürtülür ve soğukta ilk hareket için gerekli olan zengin karışımın motora gitmesini sağlar.
Her silindirin emme supabı kanalına yakıt püskürten enjektörlerin açılma sinyalleri bilgisayardan gelir. Enjektörlerin hepsi aynı anda ve krank milinin her devrinde bir kere olmak üzere açılarak beraberce yakıt püskürtürler. Bu şekilde, bir silindire gerekli olan yakıt iki kerede püskürtülmüş olur. Yakıt püskürtülürken emme supabının kapalı olmasının bir sakıncası yoktur, çünkü motor çalışırken yakıtın supab kanalında bekleme süresi çok kısadır.
b )Sistemin kısımları:
Hava ölçücüsü; Bu ünite çeşitli hızlarda ve yüklerde motorun emdiği hava miktarını ölçer Emilen hava giriş yolu üzerindeki kanatları sabit bir yay kuvvetine karşı iterek belli bir açıda eğer. Kanadın eğilme açısı kanat miline bağlı olan bir potansiyometre tarafından bir gerilim orantısına çevrilir. Bu gerilim orantısını bilgisayar değerlendirerek bir püskürtme pala uzunluğunu belirler ve enjektörün iğnesi o pala süresi boyunca açık kalır. Püskürtülecek olan yakıtın miktarı diğer algılayıcılardan gelen sinyallere göre düzeltilir.
Yakıt Pompası; Elektrikle çalışan bu silindirik paletli tipteki pompa sisteme gerekli olan yakıtı sağlar. Sistem basıncı sabit ve 2,5 bardır. Pompa gövdesi kapalı sistemdir. Yakıt bir uçtan girer ve öbür uçtan çıkar. Pompa ve elektrik motoru devamlı olarak yakıt içindedirler. Bu şekilde, conta ve keçelerden sızdırma ve yağlama sorunları ortadan kalkmıştır. Ayrıca, elektrik motoru da iyi bir şekilde soğutulur. Pompa gerekli olan yakıttan daha fazlasını veriri. İhtiyaç fazlası yakıt basınç regülatörü yolu ile depoya geri döner.
Bu şekilde, sistemde sürekli olarak yakıt dolaştığından yakıtın ısınıp buharlaşarak buhar tamponu oluşturması da önlenir. Buhar tamponu sorunu özellikle sıcak motorun yeniden çalıştırılması sırasında ortaya çıkar. Yakıtın sistemde sürekli olarak dolaştırılması ile sıcak motorun kolayca çalıştırılması sağlanır.
Silindirik paletli tipte olan pompa, dönmeye başlayınca silindirik paletler merkezkaç kuvvetin etkisiyle sıkıca gövdeye yaslanarak sızdırmazlığı sağlarlar. Pompa rotoru gövdeye eksantirik olarak bağlandığından emme tarafında hacim giderek büyürken basma tarafında da giderek küçülür. Bu şekilde, b,r yandan emilen yakıt diğer yandan basılır.
Pompanın içinde bulunan aşırı basınç supabı basıncın fazla artmasını önler. Geri tepme supabı ise motor durduktan sonra sistemdeki basıncın korunmasını sağlar.
Motor çalıştırılırken pompa akımı kontak anahtarından alır ve marşa basıldığı sürece çalışır. Motor çalışmaya başladıktan sonra hava ölçücüsünün kontrol ettiği bir anahtar pompaya kumanda etmeye başlar ve pompada çalışmaya devam eder. Kontak açık fakat motor çalışmıyorsa hava ölçücüsünün kumanda ettiği emniyet şalteri pompanın çalışmasını önler. Bu şekilde, bir kaza halinde yakıt pompası motor durduktan donra çalışmaya devam edemez.
Yakıt Filitresi; Yakıt filitresi pompanın çıkış tarafına konur. İç kısımda bir kağıt eleman ve bunun gerisinde de delikli bir teneke vardır. Delikli teneke gevşek kağıt parçacıklarının kopup sisteme gitmesini önler. Filitre eskidiğinde komple olarak değiştirilir. Filitrenin normal ömrü yaklaşık olarak 30,000- 80,000 kilometre kadardır.
Basınç Regülatörü; Basınç regülatörü yakıt dağıtım borusunun en ucuna konmuştur. Basınç regülatörünün görevi sistemdeki basıncı sabit tutmaktır.
Basınç regülatörü, diyaframlı tiptedir ve sitemdeki basıncı sistemin tipine göre 2,5 veya 3 bar’da sabit tutar. Gövdesi metal olan basınç regülatörünün iç kısmı diyafram tarafından ikiye bölünmüştür. Basınç normal deÄŸeri aşınca diyafram yaya karşı itilir ve geri kaçırma supabı açılarak yakıtın fazlası depoya geri döner. Manifold basıncını da hesaba katabilmek için diyaframın arka yüzü emme manifolduna baÄŸlanmıştır. Bu ÅŸekilde, enjektörlerin, iki ucu arasındaki basınç farkı her gaz kelebeÄŸi açıklığında daima sabit tutulabilir.
Yakıt Dağıtım Motoru; Yakıt dağıtım borusu pompadan gelen yakıtı enjektöre dağıtır. Bu boru yakıtı depolama görevi de yapar. Borunun hacmi her çevrimde enjektörlerden püskürtülen yakıt miktarına göre çok büyüktür. Böylece, enjektörlerin püskürtülmesi sırasında sistemde basınç değişiklikleri meydana gelmez. Bu yüzden, enjektörlerin hepsi aynı basınç altında çalışırlar.
Yakıt Enjektörleri; Enjektörler yakıtı her silindirin emme supabı kanalına ve tam supabın arkasına püskürtürler. Her silindirin ayrı enjektörü vardır. Enjektör iğneleri selenoid sargılarına bilgisayarlardan gelen elektrik palaları tarafından çalıştırılır. Enjektörlerin görevi püskürtülen yakıtı ölçmek ve tozlaştırmaktır. Akım olmadığı zaman iğne yay tarafından kapalı tutulur. Püskürtme zamanında selenoid sargısına akım gelince iğne 0,1 mm kadar kalkar ve yakıt enjektörünün ucundaki ölçülü çevresel delikten püskürtür. İğnenin ucu yakıtın iyice tozlaşmasını sağlamak için özel bir şekilde yapılmıştır. İğnenin açma ve kapanması arasındaki süre genellikle 1-1,5 ms kadardır.
Püskürtülen yakıtın manifold cidarlarını ıslatarak karışımdan ayrılmasını önlemek ve havaya iyi bir şekilde karışmasını sağlamak için belli bir açıyla emme supabına ve belli bir uzaklıktan püskürtülmesi gerekir.
Enjektörler motora özel bir kauçuk tutucularla bağlanırlar. Bu şekilde, enjektörlerin ısınması yüzünden yakıt buharı oluşması önlenir ve sıcak motor kolayca çalıştırılabilir. Ayrıca, kauçuk tutucular enjektörleri motor titreşimlerinden de korurlar.
Soğukta İlk Hareket Enjektörü; Soğuk motor çalıştırılırken püskürtülen yakıtın bir kısmı manifold cidarlarında yoğunlaşarak karışımdan ayrıldığında soğukta ilk harekette karışımın zenginleştirilmesi gerekir. Bunun için emme manifolduna soğukta ilk hareket enjektörü ile ek bir yakıt püskürtülür. Bu yakıt, motorun sıcaklığına bağlı olarak, belli bir süre boyunca püskürtülür.
Soğukta ilk harekette zengin karışım enjektörlerin püskürtme sürelerinin uzatılması ile de sağlanabilir. Bu yöntemde bilgisayar marş şalterinden ve motor sıcaklık müşirinden aldığı sinyalleri değerlendirerek enjektörlerin açık kalma süresini belirler.
Soğukta ilk hareket enjektörü de selenoid sargısına gelen akımla çalışır ve iç yapısı diğer enjektörlere benzer. Çalışmadığı zaman iğne yay tarafından kapalı tutulur. Marşa basılırken selenoid sargısına gelen akım , iğnenin kalkmasını sağlar. Enjektörün uç kısmı öyle yapılmıştır ki yakıt püskürürken bir düşme hareketi kazanır. Bu dönme hareketi yüzünden yakıt çok ince damlalara ayrılır ve iyi bir şekilde havaya karışır.
Soğukta ilk hareket enjektörünün açık kalma süresi, motor sıcaklığına göre, motor sıcaklık müşiri ve termik zaman şalteri tarafından belirlenir.
Termik Zaman Şalteri; Bu şalter soğutma suyunun sıcaklığına göre soğukta ilk hareket enjektörünün çalışma süresini sınırlar. İç kısmındaki kontaklar: 1 Termostatik yaya bağlıdırlar ve bu termostatik yay elektrikle ısıtılır. Bu şekilde termik zaman şalteri suyun sıcaklığı, çevre havasının sıcaklığı ve elektrikle ısıtılarak soğukta ilk hareket enjektörünün açık kalma süresini belirler. Maksimum açık kalma süresinin kısa olması için elektrikle ısıtma zorunludur. Ek yakıt gereğinden uzun bir süre püskürtülürse motor boğulabilir. Elektrikle ısıtma enjektörün püskürme süresini belirleyen ana faktördür. Bir örnek olarak, sıcaklık -20 derece iken termik zaman şalteri akımı 6 saniye sonra keser.
Motor sıcakken termik zaman şalteri Soğutma suyu tarafından yeterince ısıtıldığında kontaklar sürekli olarak açık kalırlar. Bu yüzden sıcak motor çalıştırılırken ilk hareket enjektörü ek yakıt püskürtemez.
Sıcaklık müşiri; Sıcaklık müşirinin iç kısımda direnci sıcaklıkla ters orantılı olarak değişen özel bir direnç vardır. Bu direnç değişmesinden sıcaklık ölçümünde yararlanılır. Motorun su gömleğine yerleştirilmiş olan bu sıcaklık müşiri soğutma suyunun sıcaklığına göre bilgisayarı uyararak özellikle motor soğukken püskürtülen yakıt miktarının kontrolüne yardım eder.
Ek Hava Supabı; Soğukta ilk harekette ve motorun ısınma sürecinde otomatik jikleli karbüratörlerin hızlı rantalı düzeni gibi, motora ek bir hava vererek soğuk motorun rölantide daha hızlı ve düzgün çalışmasını sağlar. Elektrikle ısıtılan bir termostatik yay supabın çalışmasını kontrol eder. Termostatik yay ısındıkça supabı daha çok kapatarak emilen ek havayı azaltır ve motor giderek normal rölanti çalışmasına döner.
Ek hava supabı motor sıcaklığından etkilenebileceği bir yere konur ve böylece motor sıcakken çalışamaz.
Hava Kelebeği Şalteri ; Bu şalter hava kelebeği miline bağlı olarak çalışır. Üzerinde bulunan iki çift kontak takımından birisi hava kelebeği kapalı iken kapanarak motorun rölantide çalışmakta olduğunu bildiren elektrik sinyalinin bilgisayara gitmesini sağlar. Tam gaz konumunda ise diğer kontak takımı kapanarak motorun tam gazda çalıştığını bildiren elektrik sinyalinin bilgisayara gitmesini sağlar. Bu şekilde rölanti ve tam gazda karışımın uygun şekilde ayarlanmasın yardımcı olur.
Hava Sıcaklığı Müşiri; Hava ölçüsünün içinde bulunan bu müşir motorun emdiği havanın sıcaklığını bilgisayara bildirir. Hava soğukken yoğunluğu fazladır. Bu yüzden, hacimsel verim hava sıcaklığına göre değişir. Aynı kelebek açıklığında hava sıcaklığı arttıkça hacimsel verim azalır. Hava sıcaklık müşiri bu bilgiyi bilgisayara aktararak karışım oranının ona göre ayarlanmasını sağlar.
Elektronik Bilgisayar; L-Jetronic’in temel çalışma prensibi emilen hava miktarının ölçülmesine ve motor devrine göre yakıtın hesaplanması esasına dayanır. Bilgisayar hava ölçüsü sinyali, devir sinyali ve diÄŸer algılayıcılardan gelen sinyalleri birleÅŸtirip motorun çalışma koÅŸullarına göre püskürtülmesi gereken yakıt miktarını hesaplar. Bu deÄŸerlendirmeye göre enjektörleri çalıştıran elektrik palslarının uzunluÄŸunu ayarlayarak enjektörlere gönderir. Palslar uzadıkça enjektörlerin açık kalma süreleri de uzayacağından püskürtülen yakıt miktarı artar.
Kontrol Sistemi; Ölçme ve algılama ünitelerinden gelen bilgiler bilgisayar tarafında değerlendirilir ve püskürtülecek yakıt miktarının belirlenmesinde yararlanılır. Bilgisayar ve algılayıcılar kontrol sistemini oluştururlar.
c )Sistemin Çalışmasının Ayrıntıları;
Emilen havanın miktarı yük durumunun göstergesidir. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde emilen havanın miktarı temel deÄŸiÅŸken olarak kullanılır. Püskürtülen yakıt miktarının belirlenmesinde motor devri diÄŸer temel deÄŸiÅŸkendir. Bu iki deÄŸiÅŸkene göre belirlenen yakıt miktarına “Temel Yakıt Miktarı” denir.
Motorun emdiği bütün hava, hava ölçücüsünden geçer. Hava miktarının ölçülmesi motorun ömrü boyunca motorda meydana gelen aşınma, yanma odasında karbon birikmesi, supap ayarlarındaki değişiklikler gibi bütün değişmeleri hesaba katar. Emilen hava önce hava ölçücüsünden geçmek zorunda olduğundan kapış anında emilen hava silindirlere ulaşmadan hava ölçücüsünün elektrik sinyali bilgisayara ulaşır. Böylece, bilgisayar püskürtülen yakıtı artırarak kapış için gerekli olan zengin karışımın motora girmesini sağlar.
Bu hava ölçücüsünün çalışma prensibi emilen havanın kanatlara yaptığı itme kuvvetinin ölçülmesi esasına dayanır. Bu itme kuvveti kanatları, kapalı tutmaya çalışan yaya karşı iterek uygun miktarda açılmasını sağlar. Emilen hava arttıkça kanat ta daha çok açılır. Kanat açıldıkça da havanın geçtiği kesit kanadın açılma miktarı ile orantılı olarak genişler. Kanadın açılma açısı ile emilen hava miktarı arasında logaritmik bir bağlantı vardır. Bunun sonucu olarak, ölçme duyarlılığının özellikle yüksek olması gereken az hava emiş durumunda hava ölçücüsünün duyarlılığı da yüksektir.
Motorun emme kurallarının kanatta bir titreşim hareketi yaratarak kanat pozisyonunu etkilemesini en aza indirmek için sisteme birde dengeleme kanadı eklenmiştir. Basınç dalgalarının yarattığı titreşim her iki kanada da aynı etkiyi yapar. Bu kuvvetlerin momentleri birbirini yok eder ve hava ölçümü basınç dalgalarından etkilenmez.
Hava ölçücüsünün kanadının açısal durumu, bir potansiyometre tarafından gerilim sinyaline dönüştürülür. Potansiyometre, emilen hava miktarı ile gerilim ters orantılı olarak şekilde ayarlanmıştır.
Rölantide yakıt-hava karışım ayarı yapabilmek için hava ölçücüsünün alt kısmına ayarlanabilir bir hava kanalı yapılmıştır. Buradan geçen hava kanalları etkilemediği için püskürtülen yakıt miktarı değişmez. Bu yüzden, buradan emilen artınca karışım fakirleşir, emilen hava azalınca ise karışım zenginleşir.
Yakıt miktarının hesaplanmasında kullanılan değişkenler, ana değişkenler, düzeltme değişkenleri ve hassas düzeltme değişkenleri olarak üç gruba ayrılabilirler.
Ana değişkenler motor devri ve emilen hava miktarıdır. Bunlar her bir emme kursunda silindire giren hava m iktarını belirler. Her emme kursunda silindire giren hava miktarı ise motorun yük durumunun gerçek bir ölçütüdür.
Normalden farklı olan çalışma koşullarında karışım oranının da buna göre düzeltilmesi gerekir. Bu farklı çalışma koşulları şunlardır:
İlk hareket, ısınma süreci ve yük adaptasyonu. İlk hareket ve ısınma süreci koşulları termik zaman şalteri ve sıcaklık müşiri tarafından kontrol edilirler. Değişik yük koşullarına göre dengeleme için yük sınırları hava kelebeği şalteri tarafından bilgisayara iletilir.
En uygun yürüyüş davranışları için kapış, maksimum devir sınırı ve gaz kesildiğinde tekerleklerin motoru çevirmesi durumu gibi gelip geçici durumlarda dikkate alınabilirler ve enjektörlere giden sinyaller buna göre belirlenebilirler.
Bu değişkenlerin etkileri bilgisayar tarafından topluca değerlendirilerek motora çalışmasının her anında tam gerekli olan yakıtın püskürtülmesi sağlanarak en uygun sürüş için gerekli olan çalışma şekli elde edilebilir.
Isınma süreci :
SoÄŸukta ilk hareket için motora oldukça zengin bir karışımın verilmesi gerekir, örneÄŸin -20 derece sıcaklıktaki ilk harekette, normal sıcaklıktaki çalışmaya göre iki veya üç kat daha fazla yakıt püskürtülmesi gerekir. Motor çalışmaya baÅŸladıktan sonra, ısınma süreci içinde karışımın yine normalden zengin olması gerektiÄŸinden bu süreç içinde püskürtülmesi gereken yakıt miktarı sıcaklığa göre normalden %30 – %60 kadar daha fazla olmalıdır. Bu aşırı zenginleÅŸtirme yaklaşık 30 saniye kadar sürmelidir. Bundan sonra karışımın zenginliÄŸi giderek azalmalıdır. Bu zenginleÅŸtirmenin sona erdirilmesi için bilgisayara motor sıcaklığı hakkında bilgi verilmesi gerekir bu görevde sıcaklık müşirinindir.
Rölanti devrinin kontrolü :
Motor soÄŸukken iç sürtünmeler daha fazla o0lduÄŸundan ve yakıt iyi buharlaÅŸamadığından motora daha çok ve daha zengin bir karışım verilerek hızlı bir rölanti devrinde çalıştırılır. Bunu için ek hava supabı yardımı ile motora biraz daha hava verilir. Bu ek hava da hava ölçücüsünden geçtiÄŸinden ve yakıt miktarı hava ölçücüsünden geçen havaya göre hesaplandığından motora giden karışım artmış olur. Bu karışım, yukarıda “ısınma süreci” kısmında açıklandığı ÅŸekilde zenginleÅŸtirilmiÅŸ bir karışımdır. Böylece, soÄŸuk motorun düzgün bir ÅŸekilde çalıştırılması saÄŸlanır. Ek hava supabının termostatik yayı ısındıkça supab kapanarak havayı azaltır ve motorda giderek normal rölanti çalışmasına döner.
Motorun değişiklik koşullarında çalışması : Karbüratörlü motorlarda olduğu gibi, motor değişik yük koşullarında çalışırken karışım oranının da buna uygun olması gerekir. Herhangi bir motorun karışım oranı eğrisi o motorun hava ölçücüsü tarafından belirlenir.
Rölanti; Rölantide karışım çok fakir olursa motor tekler ve düzensiz çalışır. Karışım ayarı ayrılması sağlamak için hava ölçücüsü üzerine bir karışım ayar vidası konmuştur. Bu vidanın ayarladığı kanaldan geçen hava kanatların arasından geçmediğinden algılanamaz. Bu durumda püskürtülen yakıt sabit fakat emilen hava karışım ayar vidası yardımı ile azaltılıp çoğaltıldığından karışım oranı değiştirilebilir
Kısmi Yük ; Motor en çok kısmi yük bölgesinde çalışır , bu bölgedeki karışım oranı bilgisayara programlanmıştır. Bu çalışma koşullarında motorun yakıt sarfiyatının az olması istendiğinden bilgisayar buna göre programlanmıştır
Tam Yük ; Tam yükte motordan en yüksek güç istenir bu yüzden tam yükte karışımın en yüksek gücü verecek şekilde zenginleştirilmesi gerekir. Karışımın ne kadar zenginleştirileceği bilgisayara programlanmıştır. Motorun tam yükte çalıştığı, hava kelebeğine bağlı olan hava kelebeği şalteri tarafından bilgisayara bildirilir. Hava kelebeğini tam açılınca şalterin tam yük kontakları kapanarak bilgisayarı uyarır.
Kapış ; Gaza birden basma halinde karışımın iyi bir kapış sağlayacak şekilde biraz zenginleştirilmesi gerekir. Gaza birden basılınca hem silindirlere giden hava hem de manifoldu doldurulup basıncını yükseltecek hava hava ölçücüsünden geçer. Bu anda kanatlar, hava ani hücumu yüzünden, kısa bir süre içinde tam gaz durumundakinden daha fazla açılırlar. Kanatların bu fazla açılması püskürtülen yakıtın artmasını sağlayarak karışımı geçici olarak zenginleştirir. Isınma süreci içinde kanatların bu fazla açılmasının sağladığı zenginlik yeterli olmayabilir. Bu durumda, bilgisayar kanatların açılma hızını da hesaba katarak karışımın zenginliğini arttırır.
Motor hızının sınırlanması:
Motor önceden belirlenmiş olan bir maksimum devri geçince distribütör rotoru ateşlemeyi kısa devre eder. Bu metot egzoz sisteminde katalizörlü konverter bulunan araçlarda uygulanamaz, çünkü bu durumda karışım yanmadan konvertere ulaşır. Bu yanmamış karışım konverterde yüksek ısı meydana getirerek katalizörü hasara uğratır. Bu tip araçlarda bilgisayar işe karışır, bilgisayara önceden programlanmış olan hız sınırı aşıldığında yakıt püskürtme sinyalleri bastırılarak sistemin yakıt püskürtmesi önlenir.
Motorun tekerlekler tarafından çevrilmesi ( over run ) :
Yolda giderken ayak gaz pedalından çekildiğinde motor tekerlekler tarafından çevrilmeye başlayacaktır. Böyle bir durumda, belli bir motor devrinden yüksek hızlarda enjektörler kapalı tutularak yakıt püskürtme işlemi durdurulabilir. Bunun için hava kelebeği şalterinin sinyali ile motor devir sinyali değerlendirir eğer motor devri belli bir devrin altına inerse veya hava kelebeği şalterindeki rölanti kontakları açılırsa yakıt püskürtme işlemi yeniden başlar.
Yakıt püskürtme Palslarının belirlenmesi:
Yakıt püskürtme palslarının frekansı motor devrinden hesaplanır. Temel püskürtme zamanının hesaplanması için ise motor devrinden ve emilen hava miktarından yararlanılır. Temel püskürtme zamanı bilgisayarın içinde bulunan “bölüm kontrol multivibratörü” tarafından hesaplanır. AteÅŸleme sisteminden gelen sinyaller pals ÅŸekillendirici tarafından kare dalgaya çevrilir. Bu kare dalgada frekans bölücü tarafından yarıya bölünerek dört ateÅŸleme sinyalinden iki püskürtme palsı oluÅŸturulur. Bölüm kontrol multivibratörü frekans bölücüden aldığı devir ( n ) sinyalini hava ölçücüsünden gelen hava miktarı sinyali ( us ) ile birlikte deÄŸerlendirilir. Bölüm kontrol multivibratörü aralıklı püskürtme sinyalini elde etmek üzere bu hava miktarı sinyalini kare dalga ÅŸeklindeki kontrol palslarına çevirir. Bu kare dalganın süresi ( tp ) temel, yani hiçbir düzeltme yapmadan her emme kursunda silindirlere püskürtülmesi gereken yakıt miktarını belirler. Bu yüzden tp’ye “temel püskürtme süresi” denir.
Bir kursta silindire emilen hava ne kadar çok olursa süresi de o kadar çok olur. Burada iki sınır durum olabilir: Eğer sabit bir hava emiş miktarında ( q ) motor devri giderek artarsa manifoldun hava kelebeği ile motor arasındaki kısmındaki mutlak basınç giderek azalır. Bu yüzden, her kursta silindirlerle dolan hava daha da azalır bunun sonucu olarak püskürtülmesi gereken yakıt miktarı ve dolayısıyla püskürtme süresi tp de azalır. Eğer yukarıdaki durumun aksine hız sabit kaldığı halde motor gücü ve dolayısıyla emilen hava giderek artarsa her kursta silindirlere dolan hava da artar ve bunun için gerekli olan hava miktarının da artması gerekir. Yakıt miktarının artması için pals süresi arttırılmalıdır. Normal sürüş sırasında devir ve motor gücü aynı zamanda beraberce artarlar. Bu yüzden bilgisayar sürekli olarak temel püskürtme süresini yeniden hesaplar. Yüksek hızlarda motor tam yüklü iken normal olarak güçte yüksektir. Bunun sonucu olarak pals süresi de daha uzundur ve bir kursta püskürtülen yakıtta daha fazla olur.
BelirleniÅŸ Åžekli yukarıda açıklanana temel püskürtme süresi motorun çalışma koÅŸuluna göre algılayıcılardan gelen sinyallerle uzatılır. Temel yakıt püskürtme süresinin motorun çalışma koÅŸullarına göre uzatılması saÄŸlayan kısım bilgisayarın katlayıcı katıdır. Bu kat bölüm kontrol multivibratörünün ürettiÄŸi temel püskürtme palsları ile kontrol edilir. Ayrıca katlayıcı katı motorun soÄŸukta ilk hareket, ısınma süreci, tam yükte çalışma gibi çalışma koÅŸulları ile ilgili bilgileri toplar. Topladığı bu bilgilerden düzeltme katsayısını ( k ) hesaplar. Bu katsayı bölüm kontrol multi vibratörü tarafından hesaplanan temel püskürtme süresi ile çarpılır elde edilen süre “tm” olarak gösterilir. Bu süre temel püskürtme süresine eklenir, yani püskürtme süresi uzar ve karışım zenginleÅŸir. Bu yüzden tm karışımın zenginleÅŸmesinin bir ölçüsüdür ve “zenginleÅŸtirme katsayısı” diyebileceÄŸimiz bir katsayı ile ifade edilebilir. ÖrneÄŸin, motor soÄŸukken yakıt sistemi ilk anda normalin 2 veya 3 katı bir yakıt püskürtür.
Gerilime göre düzeltme; Enjektörlerin açık kalma süresi batarya gerilimi ile çok yakın baÄŸlantılıdır. Bir elektronik gerilim düzeltmesi yapılmazsa batarya geriliminin düşük olması yüzünden meydana gelecek tepki gecikmesi püskürtme süresinin çok kısa olmasına sebep olabilir. Bunun sonucunda da püskürtülen yakıt miktarı yetersiz olabilir. Batarya gerilimi azaldıkça püskürtülen yakıt miktarı da azalır. Bu yüzden motorun doÄŸru oranda bir karışımla beslenebilmesi için çok fazla deÅŸarj olmuÅŸ bir batarya ile motor çalıştırıldıktan sonraki düşük batarya gerilimi önceden hesaplanmış olan püskürtme süresinin uygun bir ÅŸekilde seçilmiÅŸ ek bir ts süresi kadar uzatılması ile dengelenmelidir. Buna “gerilim dengelenmesi” denir.
Gerilim dengelenmesi için, etkin batarya gerilimi, kontrol edilmiş bir değişken olarak bilgisayara verilir. Bir elektronik dengeleme katı, enjektörleri çalıştıran palsın süresini, gerilime bağlı tepki gecikme süresi kadar uzatır.
Toplam püskürtme palsı süresi t1 = tp + tm + ts olur.
Püskürtme Palsları; Katlayıcı katı tarafından üretilen püskürtme palsları bundan sonraki çıkış katı tarafından büyütülür. Enjektörler bu büyütülmüş palslarla kontrol edilirler.
Motordaki bütün enjektörler beraberce aynı zamanda açılıp kapanırlar. Her enjektörün elektrik devresine birer akım sınırlama direnci bağlanır.
Enjektörleri seri dirençlerle kontrol etmek yerine, bazı bilgisayarlarda regüle edilmiş çıkış katı kullanılır. Bu bilgisayarlar enjektörleri seri dirençsiz olarak kontrol ederler. Bu durumda enjektörlerin kontrolü şöyle sağlanır.
Palsın başlangıcından enjektör iğneleri büyük bir akımla açıldıktan sonra palsın geri kalan süresi için akım regüle edilerek oldukça azaltılır. Bu akım enjektörlerin açık tutulmasını sağlayan akımdır ve büyük olmasına gerek yoktur. Enjektörler ilk anda çok büyük bir akımla açıldıklarından tepki süresi kısa olur. Ayrıca, enjektörler açıldıktan sonra akım azaltıldığından çıkış katı fazla yüklenmiş olmaz. Seri dirençle kontrol metodunda bir çıkış katı 3-4 enjektörü çalıştırabilirken regüle metodu ile aynı anda 12 enjektör çalıştırılabilir.
Emniyet Şalteri ; Bir kaza halinde yakıt pompasının yakıt basmaya devam etmesi önlemek için devresine bir emniyet şalteri konmuştur. Bu şalter hava ölçücüsü tarafından kontrol edilir. Hava ölçücüsünden hava geçmeye başlayınca hava ölçücüsünde bulunan bir anahtar çalıştırır ve röle de yakıt pompasını çalıştırır. Kontak anahtarı açık olduğu halde motor durursa, yani hava ölçücüsünden hava geçmez olursa, yakıt pompasına giden akım kesilir. Marşa basılırken yakıt pompasına kontak anahtarının marş ucundan akım verilir.
Motronic Yakıt Enjeksiyon Sistemi ; Ateşleme sistemleri bölümünde de söz edildiği gibi, günümüzde kullanılan mikrobilgisayarların verimliliği yakıt enjeksiyon sistemleri ile elektronik ateşleme sistemleri ile birleştirilmesine imkan sağlanmıştır. Böylece iki sistem için iki ayrı bilgisayar yerine tek bir bilgisayar kullanılarak maliyet azaltılmıştır. Bundan başka, hemen hemen bütün algılayıcılar her iki sistemde de kullanılabilirler. Bunlarında yalnız bir kere kullanılmaları yeterlidir. Bu şekilde, iki ayrı sistem yerine tek bir sistem kullanılarak maliyet azaltılmış ve güvenilirlik arttırılmıştır. Geliştirilmiş olan bu sistem sayesinde maliyetin azaltılması yanında çevre kirliliğine katkı azaltılmış ve otomobilin sürüş rahatlığı da arttırılmıştır.
Motronic Sistemin Çalışma Prensibi:
Bu sistemde kullanılan bilgisayar bir mikro bilgisayardır ve bilgisayarın temel elemanı da bir mikro işlemcidir. Mikro bilgisayarın program hafızasına motorun değişik çalışma koşullarındaki çalışmasını belirleyen bütün veriler önceden kaydedilmiş bulunmaktadır. Ayrıca, hafızaya kaydedilmiş bir çalışma programı hem sinyallerin hafızaya akışını ve hem de algılayıcıların gönderdiklerin sinyallerin mikro işlemciye akışını kontrol eder. Mikro işlemci hafızaya kaydedilmiş bulunan değerlerle algılayıcılar tarafından motordan ölçülen değerleri karşılaştırarak motorun herhangi bir andaki çalışma koşullarını hesaplayabilir. Eğer normal çalışma koşullarından sapmalar varsa mi,kro işlemci yakıt ve ateşleme sistemlerinin bilgisayardaki çıkış katlarına gerekli düzeltme sinyallerini gönderir. Çıkış katlarında ateşleme bobinini ve enjektörlerini buna göre kontrol ederler.
Yakıt Enjeksiyon Sistemi Kısmı :
Motronic’te kullanılan aralıklı püskürtmeli ve elektronik kumandalı yakıt enjeksiyon sistemi temelde l-jetronic sisteminin aynıdır. Ä°kisinin arasındaki önemli farklardan birisi sinyallerin iÅŸleniÅŸ ÅŸeklidir. Motroniccte kullanılan bilgisayar sayısal “dijital” olarak çalışır hız algılayıcısı ondüktif tipte olup volan diÅŸlilerinden sinyal alır. Enjektörlerin Çalışmasını saÄŸlayan tetikleme sinyali de volandaki referans iÅŸareti iÅŸaret algılayıcısından gelir. Bilgisayar püskürtülmesi gereken temel yakıt miktarına emilen hava miktarına ve motor devrine göre hesaplar. Her kursta emilen hava miktarı hesaplandıktan sonra bulunan deÄŸer püskürtülecek yakıt miktarı ve yüke göre ateÅŸleme noktası için temel sinyal olarak kullanılır. Motorun tam istenilen ÅŸekilde çalışabilmesi için bu temel sinyal motorun sıcaklığına, emilen havanın sıcaklığına, gaz kelebeÄŸinin açıklığına vb. göre düzeltilir.
Ateşleme Sistemi Kısmı:
Ateşleme avansının ayarlanması için vakum ve mekanik avans düzenleri yerine motronicte hafızaya kayıtlı bulunan avans haritasından yararlanılır, bu harita ateşleme avansının vakum ve mekanik avans düzenleri ile kontrolünden çok daha iyi sonuçlar verir ve motorun bütün çalışma koşullarında en iyi sonuçları verecek şekilde düzenlenmiştir.
Motor devrine ve beslenme gerilimine göre çalışan bir dwell kontrol ünitesi dwell süresini motorun herhangi bir andaki ateşleme enerjisi ihtiyacına göre ayarlar ve ateşleme bobininde gereksiz yere enerji harcamasını önler.
Metronic sisteminin önemli bir avantajı da tam yük bölgesindeki ateşleme avansının maksimum momente göre ayarlanmış olmasıdır. Kısmi yük bölgelerinde ise avans yakıt sarfiyatının ve egzoz emisyonunun en az olmasını sağlayacak şekilde ayarlanır. Motor yükündeki değişmeler metronic bilgisayarı tarafından anında algılanır. Motorun her devrinde bilgisayar motorun çalışma koşullarını belirler ve hafızaya kayıtlı program verileri ile karşılaştırarak onun için uygun program süresini belirler. Bu da motorun çalışma koşullarına göre gerekli düzeltmelerin çabucak yapılmasını sağlar.
Mono-Jetronic Yakıt Enjeksiyon Sistemi :
Bu sistemde tek enjektörlü ve karbüratöre benzeyen bir karışım hazırlama ünitesi kullanılır. Diğer yakıt enjeksiyon sistemlerinden farklı bir yapıya sahip olan bu sistem yakıt enjeksiyon sistemi ile karbüratör arasında bir sistem olup küçük taşıtlar için yapılmıştır. Hava miktarı ölçücüsü, soğutma suyu sıcaklık müşiri ve gaz kelebeği şalterinden gelen sinyaller bilgisayarda değerlendirilip enjektöre kumanda edilerek yakıt-hava oranı ayarlanır. Bu sistemde yakıt, karbüratörlerde olduğu gibi , hava kelebeğinin üst tarafında hava akımı içerisine püskürtülür. Yakıtı aralıklı olarak püskürten enjektörün tetikleme sinyali ateşleme sisteminden alınır. Enjektör ateşleme sistemi ile senkronize olarak çalışır. Enjektörden püsküren yakıt çok ince damlalara ayrıldığından çok homojen bir karışım elde edilir ve yakıtın silindirlere dağılımı da daha iyi olur. Pompanın bastığı yakıtın basıncı basınç regülatörü tarafından sabit tutulur bilgisayar tarafından kontrol edilen enjektörün açık kalma süresine göre püskürtülen yakıt miktarı azalır veya çoğalır. Enjektörde buhar tıkacı oluşmasını önlemek için enjektörden bol miktarda yakıt dolaştırılarak soğutma sağlanır.
